Results 1 to 4 of 4
  1. #1

    vragen en antwoorden export scan douane periode 2004

    Kwam nog wat tegen op de site van ACN over inrichting proces export scan douane. Dus hierbij ter info .


    Antwoorden Douane West op de vragen van ACN over de exportscan

    Schiphol, 4 maart 2004
    1. Hoe verhoudt de exportscan zich in het geval van handmatige selectie tot de export
    overeenstemmingscontrole die de afhandelaar bij aanname van de goederen (en dus vůůr
    inslag) in opdracht van Douane uitvoert?

    De controles met gebruikmaking van de exportscan hebben als doel om vast te stellen of de
    goederen die de gemeenschap zullen verlaten dezelfde zijn als de goederen die zijn
    aangegeven voor uitvoer. Dat is een inhoudelijke controle. De overeenstemmingscontrole is
    veel minder diepgaand, hierbij wordt de inhoud van de verpakkingen niet onderzocht. Bij
    controle met behulp van de scan is dit wel het geval.



    2. Kan de Douane de scanopdracht in alle gevallen geven vůůr de afhandelaar de zending in
    ontvangst neemt en voordat de zending al dan niet “ready for carriage” verklaard wordt?

    Nee. Wil de controle het beoogde effect sorteren, dan moet die op een zo laat mogelijk tijdstip
    voor de inlading in het uitgaande vervoermiddel plaatsvinden. Dit om verwisseling en/of
    bijpak voorafgaand aan het daadwerkelijk uitgaan van de goederen te voorkomen. De douane
    houdt daarbij zo veel als mogelijk is rekening met het logistieke proces. Het oorspronkelijke
    uitgangspunt voor de exportscan was immers om pas te controleren op het moment van
    inlading in het uitgaande vervoermiddel.


    3. Kan de Douane wanneer L_EXS (voorheen EASY) niet gebruikt wordt, de zendingen
    wel zo snel mogelijk na aankomst selecteren?

    In de situatie waarbij L_EXS niet wordt gebruikt, heeft de douane niet de beschikking over
    voorinformatie. Daarom is zij genoodzaakt om door fysieke aanwezigheid zendingen in het
    entrepot te selecteren. Hierbij zal de intentie bestaan om uitgaande zendingen zo snel
    mogelijk na het moment van inslag in het entrepot te selecteren. Het is echter niet uit te
    sluiten dat selectie in een later stadium plaatsvindt.


    4. Wat is de wettelijke grond om een zending die een afhandelaar als “ready for carriage”
    heeft geaccepteerd, alsnog te gaan scannen en de aangever met de kosten en eventuele
    vertraging te confronteren?

    Basisartikel voor alle controlemaatregelen van de douaneautoriteiten is artikel 13
    CDW: “De douaneautoriteiten kunnen onder de overeenkomstig de geldende bepalingen
    vastgestelde voorwaarden alle controlemaatregelen nemen die zij nodig achten voor de
    correcte toepassing van de douane-wetgeving”.
    Communautaire goederen waarvoor een uitvoeraangifte is gedaan, bevinden zich onder
    douanetoezicht tot op het ogenblik waarop zij het douanegebied van de EU verlaten (artikel
    59 lid 2 CDW). Daarnaast zijn goederen die het douanegebied van de EU verlaten
    onderworpen aan douanetoezicht en kunnen zij overeenkomstig de geldende bepalingen door
    de douaneautoriteiten aan controles worden onderworpen (artikel 183 CDW). Artikel 21 lid 2
    Douanewet bevestigt dit laatste voor luchtvracht. Schiphol geldt als ‘kantoor van uitgang’,
    in de nationale wetgeving aangeduid als ‘laatste kantoor’.
    Voor wat betreft communautaire goederen die ten uitvoer zijn aangegeven, dient de
    douane zich er op grond van artikel 793 lid 3 TVoCDW van “te vergewissen dat de
    aangebrachte goederen in overeenstemming zijn met de aangegeven goederen”.
    Controle is niet alleen mogelijk, maar zelfs verplicht gesteld. Wat onder
    ‘douanecontrole’ moet worden verstaan, is gedefinieerd in artikel 4 lid 14 CDW.
    Voor niet-communautaire goederen die na opslag in een douane-entrepot worden
    wederuitgevoerd, wordt de aangifte voor wederuitvoer gedaan door de entreposeur. De
    afhandelaar dus. Die is bijgevolg de aangever. Op de wederuitvoer zijn op grond van artikel
    841 TVoCDW de artikelen 788 t/m 796 TVoCDW (formele bepalingen bij uitvoer) van
    overeenkomstige toepassing.



    5. Wat is de wettelijke grond voor de opdracht van de Douane om een zending naar de scan
    te vervoeren? Is dit een opdracht aan de aangever of aan de afhandelaar? Is er op dit punt
    verschil tussen selectie via L_EXS en handmatige selectie? Is deze rechtsongelijkheid
    toegestaan?

    De wettelijke basis wordt gevormd door de artikelen 13 CDW (controlemaatregelen douane),
    artikel 14 CDW (inlichtingen- en bijstandsplicht) en artikel 28 Douanewet.
    In het laatstgenoemde artikel wordt de verplichting tot het verlenen van bijstand - en het
    hiermee samenhangende kostenaspect - van artikel 14 CDW nader uitgewerkt. (zie verder ook
    het antwoord op vraag 4)
    De opdracht wordt gegeven aan degene die de beschikkingsmacht over de goederen heeft.
    Als de goederen zijn opgeslagen in het douane-entrepot of in de ruimte van het douaneentrepot,
    dan is dat degene die het entrepot waar de goederen zich bevinden in gebruik heeft.
    De douanetechnische verantwoordelijkheid ligt bij de aangever. Dat bepaalde handelingen
    aan airside (bijv. vervoer op platform, beladen van het vliegtuig) in de luchtvrachtlogistiek
    uitsluitend mogen worden verricht door de afhandelaren doet hieraan niets af.
    Er bestaat geen verschil tussen selectie via L_EXS en handmatige selectie, en er is derhalve
    geen sprake van rechtsongelijkheid.


    6. Valt de scan onder artikel 69 van het CDW en vindt het vervoer van de zending naar de
    scan derhalve plaats door of onder verantwoordelijkheid van de aangever?

    Ja, voorzover het een aangifte voor wederuitvoer betreft. Op grond van artikel 182 lid 2 CDW
    dient voor deze goederen een aangifte in de zin van de artikelen 59 t/m 78 CDW te worden
    ingediend. Artikel 69 CDW heeft in deze situatie betrekking op de verificatie van de aangifte
    voor wederuitvoer op het kantoor van wederuitvoer.
    Voor communautaire goederen waarvoor een uitvoeraangifte is gedaan, is het voornoemde
    stadium gepasseerd als de zending bij de afhandelaar aankomt. De aangever blijft wel
    verantwoordelijk voor het uitgaan van de goederen. Zo worden de goederen vrijgegeven voor
    uitvoer op voorwaarde dat de goederen de EU verlaten in de staat waarin zij zich bevonden
    op het tijdstip van aanvaarding van de uitvoeraangifte (artikel 162 CDW). Artikel 199 lid 1
    TVoCDW bevestigd dat de aangever de aansprakelijkheid aanvaardt voor (o.a.) het nakomen
    van verplichtingen die samenhangen met de douaneregeling uitvoer. Op grond van artikel
    793 lid 3 TVoCDW dient de douane zich er van te vergewissen dat de aangebrachte goederen
    in overeenstemming zijn met de aangegeven goederen.
    De scancontrole is een van de controlemiddelen die de douane tot haar beschikking heeft om
    douanecontroles uit te voeren zoals omschreven in artikel 4 lid 14 CDW. De wettelijke basis
    voor de controle van uitgaande luchtvracht is reeds gegeven bij het antwoord op vraag 4,
    waarbij de douanetechnische rol/positie van aangever en afhandelaar is beschreven in het
    antwoord op vraag 5.


    7. Vindt de verplaatsing van de zending naar de scan op “airside” dan ook plaats in opdracht
    van de aangever en is de aangever derhalve ook verplicht de kosten te dragen?

    De douane geeft de opdracht. Wanneer het niet-communautaire goederen betreft die
    door de afhandelaar voor wederuitvoer worden aangeven (zie bij 4) vindt de controle
    plaats in het kader van de verificatie van de aangifte. Op grond van artikel 69 CDW
    komen de aan de controle verbonden kosten ten laste van de aangever. In dit geval de
    afhandelaar. In de relevante wetsartikelen die betrekking hebben op het douanetoezicht
    en de controlebevoegdheid wordt ten aanzien van de uitvoering van de betreffende
    controle doorgaans verwezen naar de geldende bepalingen (“.. de goederen kunnen
    overeenkomstig de geldende bepalingen door de douaneautoriteiten aan controles
    worden onderworpen ..”). Voor de geldende bepalingen moet aansluiting gezocht
    worden bij de algemene regels die van toepassing zijn bij de controle van aangiften tot
    plaatsing van goederen onder een douaneregeling. In artikel 59 CDW is bepaald dat
    goederen zich onder douanetoezicht bevinden vanaf het ogenblik waarop de aangifte is
    aanvaard tot op het moment waarop ze het douanegebied van de Gemeenschap verlaten.
    En daarop zijn de controlemiddelen van artikel 4 lid 14 CDW van toepassing.
    In artikel 183 CDW is een bepaling van dezelfde strekking opgenomen ten aanzien van
    goederen die het douanegebied van de Gemeenschap verlaten. In dat artikel is
    bovendien de bepaling opgenomen dat ze overeenkomstig de geldende bepalingen door
    de douaneautoriteiten aan controles worden onderworpen.
    Bovendien zijn entrepots, luchthavens en de daar aanwezige goederen op grond van
    artikel 12 Douanewet onderworpen aan controle door de douane. Op grond van artikel
    28 Douanewet is belanghebbende verplicht bijstand te verlenen. Daaronder valt ook het
    op zijn kosten overbrengen naar een door de douane aangewezen plaats.
    In het bovenstaande is uitsluitend de douanetechnische aansprakelijkheid behandeld.
    Wie juridisch aansprakelijk is voor de kosten die gepaard gaan met de scancontrole, is
    een civielrechtelijke zaak tussen afhandelaar en aangever.


    8. Heeft de aangever het recht om de scan en de eventueel daarop volgende visitatie van zijn
    zending bij te wonen, terwijl dit op “airside” plaats vindt? (Mag de aangever bijvoorbeeld
    als bezoeker van de douane bij de scan aanwezig zijn?)

    Ja, het zijn goederen waarvoor hij formeel aansprakelijk is. De beheerder van het
    luchthaventerrein bepaalt echter welke persoon tot welke plaats op de luchthaven toegang
    heeft.


    9. Kunnen verdachte zendingen door Douane afgebroken worden in plaats van door de
    afhandelaar?

    Uitgangspunt is dat degene die de beschikkingsmacht over de goederen heeft de zendingen
    afbreekt. Overwegingen voor de douane om zendingen niet zelf af te breken kunnen zijn:
    eventuele schades en gebrek aan middelen, kennis en ervaring op dit gebied.
    Alleen bij wijze van uitzondering breekt de douane zelf de zending af.

    10. Zijn de afhandelaars verplicht mee te werken aan het constateren van strafbare feiten?

    Ze zijn verplicht om mee te werken aan de douanecontrole (artikel 14 CDW en 12 en 28
    Douanewet).

    11. Mogen de afhandelaars de verdachte zendingen onder toezicht van Douane in de eigen
    loods afbreken?

    Nee, dit is vanwege veiligheidsoverwegingen niet wenselijk (de zending wordt immers niet
    zomaar rood geselecteerd).

    12. Kan de procedure van de exportscan zo worden aangepast dat deze sneller is dan de
    importscan? Dit in verband met het gevaar van “no shows” (lege posities dreigen op
    vertrekkende vluchten).

    Een exportscancontrole krijgt de hoogste prioriteit bij de scanterminal. Hierdoor zal de
    daadwerkelijke scantijd zo kort mogelijk blijven.

    13. Is het mogelijk om de meest tijdkritische zendingen voorrang te geven bij de scan en een
    afhandeltijd van maximaal 15 minuten te hanteren?

    Zie het antwoord op vraag 12. Een gegarandeerde afhandeltijd van maximaal 15 minuten kan
    niet worden toegezegd.

    14. Mogen de afhandelaars zelf scannen en/of de aanwezige (of bestelde) scans voor de
    controle op gevaarlijke goederen (conform Luchtvaartwet en eisen USA) gebruiken?

    Het management van de douane heeft een dergelijk verzoek reeds afgewezen. Dit laat onverlet
    dat zowel de industrie als de douane deze problematiek zullen voorleggen aan het Ministerie.

    15. Mogen de afhandelaars ook alternatieve onderzoekmethoden (sporendetector, hond)
    gebruiken?

    Het staat de afhandelaars vrij welke controles zŪj zelf verrichten. De douane heeft op grond
    van de communautaire en de nationale wetgeving haar eigen verantwoordelijkheid.

    16. Is het wat Douane betreft toegestaan / mogelijk om een tussenstap in L_EXS in te
    bouwen om aan te geven dat een zending wel geselecteerd is, maar Scanlog nog geen
    officiŽle scanopdracht gegeven heeft (bijvoorbeeld met status oranje als een zending
    geselecteerd is voor de scan, binnen 15 minuten rood als er daadwerkelijk gescand zal
    worden of groen wanneer Scanlog geen officiŽle scanopdracht geeft)?

    Neen. Uit oogpunt van het niet prijsgeven van onze controlestrategie is dit niet wenselijk.

    17. Volgt de officiŽle scanopdracht via Scanlog eveneens binnen maximaal 15 minuten
    indien de Douane de zendingen handmatig selecteert?

    Ja.

    18. Mag de maximale aanlevertijd naar de scan (1Ĺ uur) als streeftijd gezien worden?

    Voor de planning bij de scanterminal is het niet wenselijk om deze maximale aanlevertijd op
    een vrijblijvende wijze te interpreteren. In aanvang zal echter proefondervindelijk moeten
    worden vastgesteld of deze aanlevertijd reŽel is en zal hier van douanezijde, tot nader order,
    soepel mee om worden gegaan.

    19. Kunnen er ad-hoc afspraken gemaakt worden indien de afhandelaar een zending niet
    binnen 1Ĺ uur kan aanleveren bij de scan?

    Zie het antwoord op vraag 18.

    20. Wie mag, in geval van een consolidatiezending die na de scan afgebroken moet worden,
    een nieuw vervoersdocument voor het transport van de niet-verdachte zendingen maken?

    Onduidelijk is of hier een douaneaangifte of een vervoersdocument (AWB) wordt bedoeld.
    Als het een aangifte voor wederuitvoer betreft, die door de afhandelaar is gedaan, dan moet
    die aangifte teniet worden gedaan. De aangifte ten uitklaring (het uitgaande manifest) moet in
    overeenstemming worden gebracht met de daadwerkelijk uitgevoerde goederen. Dat laatste
    geldt ook ten aanzien van ten uitvoer aangegeven communautaire goederen die niet zijn
    uitgegaan. Als dat al nodig is en men hier een douanevervoersdocument bedoelt, de aangever
    van deze goederen.

    21. Is op andere wijze te voorkomen dat de overige verladers / aangevers in een consolidatie
    gedupeerd worden?

    De douane selecteert op MAWB-niveau. Het zou dus kunnen voorkomen dat, indien er in de
    consolzending een onregelmatigheid wordt bevonden, ook de overige HAWB-zendingen de
    vlucht niet meer kunnen halen. De douane zal natuurlijk altijd proberen dit soort situaties te
    voorkomen, maar het valt niet uit te sluiten.
    22. Wat is de wettelijke grond en wie is aansprakelijk voor vertraging van niet-verdachte
    deelzendingen uit een consolidatie?

    De wettelijke basis voor douanecontrole is al vermeld in het antwoord op de vragen 4 en 5.
    De douane zal bij haar controles te allen tijde trachten zo min mogelijk oponthoud in het
    logistieke proces te veroorzaken en daarmee ook schade die voortvloeit uit eventuele
    vertragingen te voorkomen of beperken. Uitsluitend indien de douane bij haar werkzaamheden
    aantoonbaar nalatig of onachtzaam is geweest, kan zij mogelijk aansprakelijk worden
    gesteld voor eventuele schade.

    23. Wil Douane meewerken aan het verkrijgen van een bewijs wie zending verantwoordelijk
    is voor vertraging van zendingen door de scanprocedure? Kan wat Douane betreft dit
    door middel van een tijdsregistratie waarbij 5 momenten geregistreerd worden:
    ∑ melding aankomst zending bij afhandelaar in L_EXS;
    ∑ officiŽle scanopdracht (“rood-melding” uit Scanlog);
    ∑ aankomst bij de scan;
    ∑ vrijgave van de zending door de douane;
    ∑ aankomst in loods van afhandelaar?

    Scanlog registreert al een aantal momenten, waarmee voldaan wordt aan deze wens.

  2. #2
    airline
    Guest
    Deze input ontvingen wij van onze afhandelaar enkele jaren geleden . Protest is lange tijd gevoerd over de toepassing van de douanescan op airside kort voor vertrek van de vlucht .



    " quote "
    Zoals bekend hebben wij vanuit de sector sinds medio 2003 gesprekken met de douane gevoerd over de wijze waarop douane scans in het exportproces het meest efficiŽnt kon worden geborgd.

    Uit deze gesprekken is medio 2004 / 2005 een werkafspraak tot stand gekomen waarbij partijen het eens zijn geworden dat de selectie van te scannen zendingen bij de acceptatie van vracht bij de afhandelaren zou geschieden. Tevens zou een memorandum of understanding door de douane worden opgesteld met betrekking tot het gebruik van bij de afhandelaren beschikbare scans ten einde transport naar douane scans te voorkomen en daarmee efficiency in het proces te waarborgen.

    Tot 2007 is het met betrekking tot deze export douane scan redelijk stil gebleven totdat in het laatste kwartaal 2007 het verzoek van de douane kwam alsnog de douanescan kort voor het beladen van het luchtvaarttuig te laten plaatsvinden. De reden hiervoor was voor de douane om toch enige ervaring op te doen en dit in een aanbevelingsrapport aan het MT van de douane te doen toekomen.

    Even kort ontwikkelingen in perspectief en ons verzoek tot slot opgesomd samengevat ;

    - de douane heeft zich uitgesproken dat de 100% scan van te beladen luchtvaarttuig langzaam zal worden vormgegeven
    - collega afhandelaren kennelijk met deze controles reeds worden geconfronteerd
    - de individuele benadering van de douane naar de afhandelaren de discussie en consequenties met betrekking tot kosten en aanlevertijden uit het collectief zijn gehaald terwijl de consequenties een significante impact zullen hebben op het luchtvrachtproduct en daardoor meerdere partijen tijdig geÔnformeerd zullen moeten worden.
    - gelet op te implementeren fysieke / scan controles in het kader van ECS bij aanlevering van vracht bij de afhandelaar, de security maatregelen binnen het afhandelingsproces van de afhandelaar, stringente toegangscontrole in het kader van SRACP en de op stapel zijnde vorm te geven 100% scan op random basis van vluchten, de vraag moet worden gesteld of de douane nog op serieuze wijze intergraal het afbreukrisico beoordeelt of dat het hier slechts gaat om het afgeven van politieke signalen en daardoor onnodig een kostenverhogend effect hebben .
    - Naar mening van van LŠszlů KovŠcs, Europees Commissaris voor Belastingen en Douane-unie de EU meer ziet in selectief scannen op basis van risicoprofielen, zoals nu al in Rotterdam gebeurt. Gelet op de controlemethodieken welke de douane beschikbaar staan voorafgaande aan het beladen van een luchtvaartuig in combinatie met geimplementeerde security maatregelen een 100% controle van een vlucht sterk de indruk wekt dat genomen maatregelen en reeds uitgevoerde controles niet betrouwbaar zouden zijn. Het uitspreken van partnership en toekennen van kwaliteitskeurmerken krijgt hiermee een inhoudloze betekenis.
    - Thans onvoldoende door de douane gecommuniceerd is met de branchevertegenwoordiging, te weten de ACN, dat de douane momenteel vanuit pilots werkt naar 100% controle van exportvluchten op basis van ď selecties ď .
    - Zo spoedig mogelijk het overleg vanuit collectief met betrekking tot dit onderwerp dient te worden hervat.
    " unquote"


    Ik las echter in een mail van de ACN dat er werkafspraken zijn gemaakt met de douane, afhandelaren en expediteurs zodat controles aan landside gaan plaatsvinden, is dat juist ?
    Attached Files Attached Files

  3. #3

    Export Douane scan airside onrechtmatig ?

    Hallo Airline, de douane wil per 1 december de overeenstemmingstemmingscontrole kunnen uitvoeren in het kader van ECS met gebruikmaking van de door cargonaut ontwikkelde applicatie E -cargo Receipt.

    Zie hieronder de gemaakte werkafspraken 7 april 2011:
    http://www.douanehulp.nl/showthread.php?t=2156

    Met de introductie van de controle met gebruikmaking van E cargo receipt voor de inslag bij de afhandelaar ( landzijde ) zullen de controles op airside middels de douanescan gaan afnemen.


    Let wel:
    Het gebruikmaken van een douanescan om vast te stellen of de ten uitvoer aangegeven goederen in overeenstemming zijn met de op het douanekantoor van uitgang aangebrachte goederen is naar mijn mening onrechtmatig.

    De douane dient controle op het uitgaan uit te oefen op de bij het douanekantoor van uitgang aangebrachte goederen. De inzet van een douanescan dient dit doel niet. Aan de hand van de beeld met de douanescan kan geen relatie worden gelegd met de Masterairwaybill, house airwaybill en evenmin met de uitvoeraangifte .

    De douanescan is er derhalve primair op gericht om op grond VGEM ( veiligheid, gezondheid, economie en millieu ) aspecten controles uit te voeren. Het aspect safety en security is reeds onderdeel van controle bij het doen van de ECS aangifte.

    Het inzetten van de export douanescan is naar mijn mening dan ook onrechtmatig en de kosten van deze controles ( denk ook aan inzet van afhandelaren en mogelijke vertragingen van vliegtuigen ) zouden in aanmerking kunnen komen voor vergoeding door de Nederlandse staat.

  4. #4
    De safety en security controles vallen onder de verantwoordelijkheidheid van het douanekantoor van uitvoer welke verantwoordelijk is voor de risico analyse op gebied van safety en security. De goederen mogen niet eerder worden weggevoerd van de locatie waar deze beschikbaar moeten zijn voor de controle door het kantoor van uitvoer totdat deze vrijgave heeft verleend.

    Deze controles vinden plaats in het kader van de aangifte ten uitvoer. De douane houdt vervolgens toezicht op het fysiek uitgaan van de bij het douanekantoor van uitgang aangebrachte goederen.

    zie scenario III. Movements under a single transport contract in accordance with CCIP Article 793 (2) (b) pagina 15.
    http://ec.europa.eu/ecip/documents/p...enarios_en.pdf
    Met vriendelijk groet
    Raoul Paul | LinkedIn

Posting Permissions

  • You may not post new threads
  • You may not post replies
  • You may not post attachments
  • You may not edit your posts
  •