Results 1 to 2 of 2
  1. #1
    Poster
    Guest

    De conventie van Montreal wordt van kracht

    De conventie van Montreal wordt van kracht;

    Als laatste toevoeging aan het Warschau Systeem van aansprakelijkheid in internationaal luchtvervoer.

    Op 5 september 2003 heeft de Verenigde Staten de 30ste ratificatie van de Conventie van Montreal, die het volledige Warschau Systeem over de aansprakelijkheid in internationaal luchtvervoer zal vervangen, ingediend.. Op 4 november 2003, 60 dagen na de 30ste ratificatie, zal de Conventie van Montreal van kracht worden. De consequenties hiervan strekken verder dan oorspronkelijk werd verwacht. Daarom geven we een overzicht van de belangrijkste veranderingen die door de Conventie van Montreal plaats zullen vinden, en van de toepasbaarheid op de instrumenten van het Warschau Systeem.
    We beginnen met een korte introductie van het huidige Warschau Systeem.



    Het huidige Warschau Systeem
    Voor de meeste landen wordt het huidige aansprakelijkheidsregime bepaald door één of meer van de instrumenten van het Warschau Systeem. Meestal zijn dat de oorspronkelijke Conventie van Warschau van 1929, en de aanpassingen uit het Protocol van Den Haag van 1955. Door het van kracht worden van het Protocol van Montreal 4 op 14 juni 1998, dat automatisch het Protocol van Den Haag aanvaardt, zijn dit de belangrijkste instrumenten van het Warschau Systeem, dat, samen met de IATA Intercarrier Verdragen van 1994, de aansprakelijkheid in het internationale luchttransport reguleert. In sommige gevallen kunnen echter ook andere instrumenten van toepassing zijn.



    * Het Warschau Systeem bestaat uit de volgende, bekrachtigde instrumenten: Warschau Conventie 1929, Protocol van Den Haag 1955, Conventie van Guadalajara, Protocol van Montreal 1, Protocol van Montreal 2, Protocol van Montreal 3, Protocol van Montreal 4, alsmede de initiatieven van de luchtvaartmaatschappijen, zijnde de Overeenkomst van Montreal uit 1965 of de CAB overeenkomst en de IATA Intercarrier overeenkomsten 1994, die voortgekomen zijn uit het Japanse luchtvaartmaatschappijen initiatief.



    Samen reguleren deze instrumenten de aansprakelijkheid in het internationale lucht vervoer bij ongevallen die tot het overlijden van passagiers, tot verlies of schade van lading en tot schade die veroorzaakt wordt door vertraging. Het belangrijkste kenmerk is de beperking van het bedrag dat lucht vervoerders aan schadevergoeding hoeven te betalen. Deze beperkingen konden alleen verbroken worden als er duidelijke nalatigheid door de luchtvaartmaatschappij kan worden aangetoond. Echter, door het van kracht worden van het Protocol van Montreal 4is nalatigheid niet langer een basis om deze beperkingen te doorbreken. Zowel de vrachtexpediteur als de passagiers moeten over deze beperkingen geïnformeerd worden en er is dus een grote behoefte aan uitgebreide documentatie. Deze wordt ook door het Warschau Systeem gereguleerd.



    Aan het Warschau Systeem zijn continue nieuwe instrumenten toegevoegd om het aan de modernisering van het luchtvervoer aan te passen. Het belangrijkste probleem dat nu moet worden opgelost betreft de relatief lage schadevergoedingslimieten voor dood van passagiers, en noodzaak voor uitgebreide documentatie van zowel passagiers als vracht. Sommige van deze instrumenten waren effectief, maar andere niet. Dit resulteerde in een ratjetoe van juridische instrumenten die toepasbaar waren op (een deel van) een vlucht. De Conventie van Montreal is opgesteld om het hele Warschau Systeem te vervangen.



    Conventie van Montreal 1999
    Op 28 mei 1999 hebben de Europese Unie en alle lidstaten van de International Civil Aviation Organization (ICAO) de Conventie van Montreal getekend.

    Het zal na de bekrachtiging op 4 november 2003, van toepassing zijn op alle internationale luchtvervoer van personen, bagage en vracht tussen de lidstaten.
    De Conventie van Montreal is, net zoals de Conventie van Warschau, zowel exclusief als verplicht, waardoor schending van de bepalingen voorkomen. De belangrijkste veranderingen die door de Conventie van Montreal worder veroorzaakt zijn:



    Documentatie
    Met betrekking tot documentatie voor passagiers en vracht grijpt de Conventie van Montreal terug op het Protocol van Guatemala Stad uit 1971, die nooit van kracht is geworden. Met betrekking tot de vrachtdocumentatie voor grijpt de Conventie van Montreal terug op het Protocol van Montreal 4 uit 1975, dat al in veel lidstaten van toepassing is.

    Met het oog op de mogelijkheden voor E-Tickets, zijn de documentatievereisten voor passagiers en bagage vereenvoudigd. Passagiers moeten echter wel een schriftelijke mededeling ontvangen, waarin staat dat als de conventie van toepassing is, de aansprakelijkheid van de luchtvaartmaatschappij gelimiteerd kan zijn. Voor vracht kan een luchtvrachtbrief of andere documentatie die de uitgevoerde vracht vastlegt worden overhandigd. OM aan de eisen van douane, politie of andere autoriteiten te voldoen moet de verzender een document kunnen overhandigen waarop de aard van de zending wordt aangegeven.


    Aansprakelijkheid voor passagiers
    De meeste veranderingen in het Warschau Systeem zijn veroorzaakt door de aansprakelijkheid voor passagiers en vooral de (lage) beperkingen die van kracht zijn in het geval van dood of letsel. De Conventie past, in overeenstemming met het Japanse luchtvaart initiatief van 1992, de IATA intercarrier overeenkomsten, en wetgeving van de Europese Unie, een twee-delig systeem toe. In de eerste staffel, waarbij een bedrag tot 100.000 SDR geldt, is een luchtvaartmaatschappij volledig aansprakelijk. Het kan deze aansprakelijkheid ook niet beperken, behalve als schuld of medeoorzakelijke nalatigheid wordt aangetoond. In de tweede staffel, bij een bedrag hoger dan 100.000 SDR, is de aansprakelijkheid van de luchtvaartmaatschappij gebaseerd op schuld, waarbij de bewijslast bij de luchtvaartmaatschappij ligt. Als de luchtvaartmaatschappij kan bewijzen dat de schade niet veroorzaakt is door nalatigheid, andere onrechtmatig handelingen, of verzuim van de luchtvaartmaatschappij, haar werknemers of vertegenwoordigers, dan is de luchtvaartmaatschappij niet aansprakelijk voor de schade.

    De luchtvaartmaatschappij mag bedragen aan personen die aanspraak maken op compensatie voor letsel of overlijden vooruitbetalen als dit door een nationale wet verplicht wordt gesteld, zoals bijvoorbeeld in het geval van de Europese Unie. Het wordt Luchtvaartmaatschappijen wel aangeraden zulke betalingen vrijwillig te maken. Ze kunnen worden verrekend met latere schadevergoedingen en vormen geen aansprakelijkheidserkenning.



    Aansprakelijkheid voor bagage

    Voor de aansprakelijkheid voor bagage worden in de Conventie het grootste gedeelte van het Protocol van Guatemala stad (1971) geintegreert. De aansprakelijkheid voor bagage wordt hierbij onder de aansprakelijkheid voor passagiers geplaatsten. De conventie maakt onderscheid tussen ingecheckte bagage en handbagage. De luchtvaartmaatschappij is bij ingecheckte bagage alleen aansprakelijk voor schade die werd opgelopen door een gebeurtenis aan boord van het vliegtuig of gedurende de tijd dat de luchtvaartmaatschappij de hoede had over de bagage. In het geval van handbagage is de luchtvaartmaatschappij alleen aansprakelijk als de schade veroorzaakt werd door schuld van de luchtvaartmaatschappij, haar werknemers of haar vertegenwoordigers. Aansprakelijkheid voor handbagage wordt gebaseerd op schuld. De aansprakelijkheidsbeperking is vastgesteld op 1000 SDR, maar dit kan worden verhoogd als de passagier een speciale belangenverklaring voor aflevering heeft afgegeven en eventuele toeslagen heeft betaald. In dat geval wordt de beperking vastgesteld op de aangegeven waarde.



    Aansprakelijkheid voor vracht
    De regels voor de aansprakelijkheid voor vracht is exact gelijk aan die van het Protocol van Montreal 4 uit 1975, dat in veel lidstaten al van kracht is. De conventie legt strikte aansprakelijkheid op aan het vervoer van vracht, ongeacht de schuldvraag. De luchtvaartmaatschappij kan zich ontlasten door aan te tonen (door omgekeerde bewijslast) dat de schade is ontstaan door een intrinsiek defect, door de kwaliteit of door een gebrek van de vracht, het tekortschieten van verpakking die is aangebracht door een persoon die niet aan de luchtvaartmaatschappij of haar werknemers is verbonden, of door een handeling van publieke autoriteiten die te maken heeft met de invoer, uitvoer of vervoer van de vracht. De aansprakelijkheidsbeperking is gesteld op 17 SDR per kilo.



    Aansprakelijkheid in het geval van vertraging

    Net zoals bij het huidige Warschau Systeem, kan een luchtvaartmaatschappij voor schade die veroorzaakt wordt door vertraging van een passagier, bagage of vracht aansprakelijk worden gesteld. De Conventie van Montreal introduceert een aansprakelijkheid van schuld op basis van een omgekeerde bewijslast. De luchtvaartmaatschappij is daarom niet aansprakelijk als ze kan aantonen dat zij, haar werknemers en haar vertegenwoordigers alle redelijke maatregelen hebben genomen om de schade te voorkomen, of als het onmogelijk bleek zulke maatregelen te nemen. Deze regeling is milder dan die van het huidige Warschau Systeem, die melding maakt van ‘alle noodzakelijke maatregelen’. De aansprakelijkheidsbeperking voor vertragingen is gesteld op 4150 SDR, afhankelijk van het bewijs dat de eiser kan overleggen over de werkelijke hoogte van de opgelopen schade.



    Herziening van beperkingen

    Veel instrumenten van het Warschau Systeem zijn voort gekomen zijn uit de noodzaak om de aansprakelijkheids-beperkingen te verhogen. Daarom geeft de Conventie van Montreal de mogelijkheid deze beperkingen te evalueren. Als de inflatie van de valuta waar de SDR uit bestaat meer dan 10% is,zal de ICAO als bewaarder de lidstaten inlichten over een verandering van de beperking. Die zal vervolgens zes maanden later plaatsvinden, tenzij een meerderheid van de lidstaten dit afwijzen. Revisies vinden iedere vijf jaar plaats, of wanneer één derde van de lidstaten hierom vraagt en de inflatie meer dan 30 % is.



    Vijfde Jurisdictie

    Volgens het huidige Warschau Systeem kunnen schade processen worden gehouden de lidstaat die door de eiser gekozen wordt:

    (1) Of in de rechtbank van het thuisland van de vervoerder; of

    (2) in diens belangrijkste handelsplaats; of

    (3) in de handelsplaats waar het contract is opgesteld; of

    (4) voor de rechtbank op de plaats van aankomst.

    Bij schade door de dood of letsel aan een passagier is er volgens de Conventie van Montreal nog een vijfde plaats van jurisdictie, namelijk die van de lidstaat waar de passagier zijn belangrijkste woonplaats heeft en waarvandaan of waarheen de vervoerder services uitvoert, zij het met zijn eigen vliegtuigen of met de vliegtuigen van een andere vervoerder waarmee ze een zakelijk contract hebben.



    Echte vervoerder

    De Conventie van Montreal breidt het regime van aansprakelijkheid van de gecontracteerde vervoerder uit naar de werkelijke vervoerder, zoals beschreven in de Conventie van Guadalejara van 1961.



    Verzekering

    Een compleet nieuw gedeelte van de aansprakelijkheid van luchtvervoerders is de instelling van een verplichte verzekering. De Conventie van Montreal zegt dat alle lidstaten hun vervoerders verplichten om voldoende verzekering te hebben: die moet, volgens de Conventie van Montreal, een adequate dekking van hun aansprakelijkheid bieden. Wat onder ‘adequaat’ wordt verstaan is nog niet overeengekomen, maar de Europese Commissie heeft wel al een aanbeveling gedaan.



    De bekrachtiging van de Conventie van Montreal betekend niet noodzakelijk dat de overige instrumenten van het Warschau Systeem opgezegd worden, maar de Conventie heeft wel de voorkeur boven andere regels die voor Internationaal luchtvervoer tussen lidstaten gelden en die ook deel zijn van andere instrumenten van het Warschau Systeem.



    EU wetgeving
    De Europese Unie heeft de Conventie van Montreal gecodificeerd in Bepaling (EC) no. 889/2002, waarbij Raadsbepaling no. 2027/97 werd aangepast. Omdat de bepaling al in de Officiële Krant is gepubliceerd is hij al van kracht. Daardoor is hij binnen de Gemeenschap toepasbaar op het moment dat de Conventie van Montreal bekrachtigd wordt.

    De Lidstaten van de Europese Unie hebben ook al ingestemd met de ratificering van de Conventie van Montreal, al hebben Griekenland en Portugal inmiddels ratificaties ingediend. Voor Griekenland en Portugal zal de Conventie van Montreal daarom op 4 November 2003 van kracht worden.

    Bepaling 889/2002 verschilt op diverse manieren van de Conventie van Montreal, wat bijkomende problemen voor de toepasbaarheid zal opleveren. Het legt bijvoorbeeld aanvullende regels op. Dit zal echter nog geruime tijd op zich laten wachten, aangezien veel Lidstaten hun ratificatie instrumenten nog moeten afmaken.



    Conclusie
    Het gevolg van het bovenstaande is dat, met het van kracht worden van de Conventie van Montreal, verschillende veranderingen zullen plaatsvinden in het huidige systeem van aansprakelijkheid in internationaal vervoer. Een aantal van deze veranderingen zijn de formalisering van de bestaande praktijken die onder de instrumenten van het Warschau Systeem gelden ( zoals aansprakelijkheid voor vracht en vrachtdocumentatie), anderen zijn helemaal nieuw, zoals de verzekeringsverplichting en de vijfde jurisdictie waar de eiser voor kan kiezen. Er zullen nog meer veranderingen plaatsvinden als EC Bepaling 889/2002, waar aanvullende regels in staan, van kracht wordt. Voorlopig zal de Conventie van Montreal gelden voor die Lidstaten die de Conventie hebben geratificeerd en die hun ratificatie instrumenten hebben gedeponeerd. Voor alle andere Lidstaten blijven de ‘oude’ instrumenten van het Warschau Systeem van kracht. Hierdoor ontstaat een nog grotere puzzel als het gaat om aansprakelijkheid in International luchttransport.



    Voor meer informatie kunt u contact opnemen met
    Willem O. Russel, senior partner
    Daphne H.S. Hulsewé, LLM
    Tel: +31 20 301 5555

    Bron : Russell Advocaten Amsterdam Den Haag





    Disclaimer
    Dit document is bedoeld om de lezer algemene informatie te verschaffen. De informatie is niet bedoeld om als vervanging te dienen als juridisch advies, consultatie of juridische diensten. Russell Advocaten is in geen geval aansprakelijk voor schade die geleden wordt door het gebruik van deze informatie, of doordat de informatie niet compleet of onjuist blijkt te zijn.

  2. #2
    admin
    Guest

    Link deelnemende landen montreal protocol no 4


Posting Permissions

  • You may not post new threads
  • You may not post replies
  • You may not post attachments
  • You may not edit your posts
  •