datum : 20 maart 2009
Cees van Dam – Liever de lucht in. Europese rechten van luchtreizigers

Liever de lucht in

Europese rechten van luchtreizigers bij vervoersweigering, annulering en
vertraging (EG-Verordening 261/2004)♦
Op 17 februari 2005 trad een Europese Verordening in werking die passagiers rechten
geeft jegens de luchtvaartmaatschappij in geval van vervoersweigering, vertraging of
annulering van een vlucht. Over deze Verordening heeft het Europese Hof in
Luxemburg inmiddels een aantal belangrijke uitspraken gewezen. De tot nu toe
belangrijkste dateert van december 2008, toen het Hof besliste dat passagiers meestal
ook recht op compensatie hebben als een vlucht wordt geannuleerd op grond van
technische gebreken aan het vliegtuig.
Voor passagiers biedt de Verordening bepaald nog geen optimale bescherming. Zo
is een belangrijke inconsistentie dat passagiers wel recht hebben op compensatie in
geval van annulering maar niet in geval van vertraging. Voorts zijn diverse begrippen
in de Verordening onduidelijk, houden de luchtvaartmaatschappijen zich in veel
gevallen niet aan de regels en laat de handhaving door de nationale autoriteiten te
wensen over.
In deze bijdrage geef ik een overzicht van de achtergrond van de EG-Verordening
en haar verhouding tot het Verdrag van Montreal, de EG-Richtlijn pakketreizen en het
nationale recht (1) en ga ik in op de reikwijdte van de Verordening (2), de rechten van
passagiers bij vervoersweigiering (3), annulering (4) en vertraging (5), de handhaving
van de Verordening (6), de informatieplicht van luchtvaartmaatschappijen (7), het
evaluatierapport met betrekkng tot de Verordening en de in december 2008
aangekondigde plannen van de Europese Commissie (8). Ik concludeer dat de
Verordening een eerste stap in de goede richting is maar dat de effectiviteit van de
bescherming van passagiersrechten duidelijk verbetering behoeft (9).




Eerder in licht gewijzigde vorm verschenen in Verkeersrecht 57 (2009) 3, p. 65 e.v.

Cees van Dam – Liever de lucht in. Europese rechten van luchtreizigers


2

1. Algemene achtergrond

1.1 Verdrag van Montreal en Boek 8 BW
De overeenkomst van de passagier met de luchtvaartmaatschappij wordt allereerst
beheerst door het Verdrag van Montreal. Dit Verdrag trad in 2003 in werking en regelt
de aansprakelijkheid van de luchtvaartmaatschappij geregeld in geval van dood of
letsel, vertraging van de vlucht en verlies van bagage. Daarnaast regelt de EGVerordening
sinds 2005 de aansprakelijkheid van de luchtvaartmaatschappij voor
andere schade van de passagier, zoals door vertragingen en annuleringen.1
Het Verdrag van Montreal, dat het verouderde systeem van het Verdrag van
Warschau verving, regelt de aansprakelijkheid van de luchtvervoerder voor passagiers
en goederen bij internationaal luchtvervoer.2 Het is thans van toepassing in 86 staten,
waaronder de Verenigde Staten, China, Japan en de lidstaten van de Europese Unie.3
Voor Nederland is het Verdrag sinds 28 juni 2004 van kracht. De bepalingen zijn
opgenomen in art. 8:1390-1414 in afdeling 8.16.3 (Overeenkomst van personenvervoer
door de lucht). Deze zijn grotendeels van dwingend recht; alleen op ondergeschikte
punten kan hiervan worden afgeweken.
Op grond van art. 21 jo. 17 lid 1 van het Verdrag van Montreal (art. 8:1399 jo.
8:1391 BW) is de luchtvaartmaatschappij onbeperkt aansprakelijk voor dood of letsel
van de passagier vanaf het moment van aan boord gaan tot en met het verlaten van het
vliegtuig. Tot aan een bedrag van 100.000 SDR4 is dit een risico-aansprakelijkheid,
daarboven is de luchtvaartmaatschappij niet aansprakelijk indien zij aantoont dat de
schade niet aan haar nalatigheid is te wijten, dan wel dat deze uitsluitend door een
derde is veroorzaakt.
Het Verdrag regelt ook de aansprakelijkheid van de luchtvaartmaatschappij voor
de bagage van de passagier. Op grond van art. 17 lid 2 (art. 8:1394 lid 1 BW) is de
luchtvaartmaatschappij vanaf het moment van inchecken bij vertrek tot aan het moment
van uitlevering na de landing risico-aansprakelijk voor vernieling, verlies,
beschadiging of vertraging van de bagage, tenzij de schade voortvloeit uit de aard of
het eigen gebrek van de bagage. Voor niet ingecheckte bagage is de
luchtvaartmaatschappij alleen aansprakelijk als de schade voortvloeit uit haar schuld of
die van haar hulppersoon.5 De aansprakelijkheid van de vervoerder is in deze gevallen
beperkt tot 1.000 SDR,6 tenzij de schade het gevolg is van een opzettelijk of bewust
roekeloos gedrag van de vervoerder of diens hulppersoon.7 Voor een koffer die zoek
raakt, is dit bedrag doorgaans overigens onvoldoende voor het dekken van de
werkelijke schade van de passagier.
Het Verdrag bevat ten slotte ook een bepaling over de aansprakelijkheid van de
luchtvaartmaatschappij in geval van vertragingen. Zie hierover par. 5.2.
1




Zie uitvoerig Ingrid Koning, Aansprakelijkheid in het luchtvervoer. Goederenvervoer onder de verdragen

van Warschau en Montreal, diss. Rotterdam, 2007. De dissertatie is breder van inhoud dan de ondertitel

suggereert.
2





3


Zie voor de EU toetreding Besluit 2001/539/EG, Pb L 194, 18.7.2001. Een overzicht van de aangesloten

Verdragsstaten is te vinden op www.icao.int/icao/en/leb/mtl99.pdf. Verordening (EG) 889/2002 van het

Europees Parlement en de Raad van 13 mei 2002 houdende wijziging van Verordening (EG) 2027/97 van
de Raad betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders bij ongevallen, Pb L 140/2, 30.5.2002,
maakt het aansprakelijkheidsregime voor vervoer van passagiers van het Verdrag van Montreal toepasselijk
op al het vervoer verricht door Europese luchtvervoerders, ook als dat vervoer niet onder het internationale
toepassingsgebied van het Verdrag van Montreal valt.
4




Special Drawing Rights, een door het Internationaal Monetair Fonds vastgestelde geldstandaard: SDR

100.000 = € 115.975,78 op 23 februari 2009: zie http://coinmill.com/SDR_calculator.html.

5




Art. 17 lid 2 Verdrag van Montreal, art. 8:1394 lid 2 BW.

6


SDR 1.000 = € 1.159,76 op 23 februari 2009: zie http://coinmill.com/SDR_calculator.html.

7


Art. 22 lid 2 Verdrag van Montreal, art. 8:1400 lid 2 jo art. 8:1401 BW.

Cees van Dam – Liever de lucht in. Europese rechten van luchtreizigers


3

1.2 EG-Verordening

Tot voor een aantal jaren hadden luchtvaartmaatschappijen weinig prikkels om te
zorgen voor een goede organisatie van hun vluchten. De belangrijkste aanleiding voor
de totstandkoming van de Europese Verordening8 (verder ook: Vo.) was dan ook het
gemak waarmee luchtvaartmaatschappijen passagiers weigerden en vluchten
annuleerden. Veelal hadden zij hun rechten daaromtrent vastgelegd in hun algemene
voorwaarden.
Vervoersweigeringen vinden plaats als luchtvaartmaatschappijen vluchten
overboeken en te optimistisch zijn over het aantal passagiers dat niet zal komen
opdagen. Vooral op vluchten waarop veel passagiers een flexibel ticket hebben, kan het
moeilijk zijn om in te schatten wie daadwerkelijk meevliegt. Als zich een probleem
met overboekingen voordeed, schoven luchtvaartmaatschappijen dit risico echter steeds
af op laat incheckende passagiers die dan toegang tot de vlucht werd geweigerd.
Annulering en vertraging van vluchten kunnen worden veroorzaakt door velerlei
omstandigheden, waarvan het weer en technische problemen de belangrijkste
voorbeelden zijn. Daarnaast vindt annulering ook plaats om bedrijfseconomische
redenen, bijvoorbeeld als vluchten onvoldoende volgeboekt zijn en het goedkoper is
om passagiers te verdelen over andere vluchten.
Al in 1991 had de EG een Verordening vastgesteld,9 waarin een minimum aan
bescherming voor passagiers was vastgelegd in geval van vervoersweigering op
lijnvluchten. Toch bleef het aantal passagiers dat tegen hun wil de toegang tot een
vlucht werd geweigerd te hoog. Dat gold ook voor passagiers die werden getroffen
door annuleringen en langdurige vertragingen.10 De Verordening van 2004 beoogde
daarom de rechten van passagiers te versterken in gevallen van vervoersweigering,
annulering en vertraging.
Het was niet verrassend dat de luchtvaartmaatschappijen en in het bijzonder de
‘low cost airlines’ massieve oppositie voerden tegen de Verordening. Deze acties
vonden hun Waterloo in een procedure voor de Britse rechter waarin de International
Air Transport Association (IATA) en de European Low Fares Airlines Association
(ELFAA) de geldigheid van de uitvoering van de Verordening aanvochten. De rechter
stelde prejudiciŽle vragen aan het Europese Hof maar dit stelde vast dat niets was
gebleken dat kon afdoen aan de geldigheid van de Verordening.11
Een Europese Verordening behoeft, anders dan een Europese Richtlijn, niet in het
nationale recht te worden geÔmplementeerd en is evenmn in een Nederlandse wet te
vinden. Zij is verbindend in al haar onderdelen, is rechtstreeks toepasselijk in elke
lidstaat (art. 249 lid 2 EG Verdrag) en luidt in alle lidstaten hetzelfde (behoudens
vertaalverschillen).12
De Verordening tast de rechten van passagiers op verdere compensatie niet aan.
Wel kan de uit hoofde van de Verordening toegekende compensatie in mindering
8




Verordening (EG) 261/2004 van het Europees Parlement en de Europese Raad van 11 februari 2004, tot

vaststellng van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij

instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van Verordening
(EEG) nr. 295/91, Pb L 46/1 van 17.2.2004. Zie over deze Verordening onder meer Eliza Varney and Mike
Varney, ‘Grounded? Air Passenger Rights in the European Union’, in: Christian Twigg-Flesner a.o. (ed.),
The Yearbook of Consumer Law 2008 (Aldershot: Ashgate, 2008), p. 171-199.
9




Verordening (EEG) nr. 295/91 van de Raad van 4 februari 1991 tot vaststelling van gemeenschappelijke

regels voor compensatie bij instapweigering in het geregeld luchtvervoer, Pb L 36 van 8.2.1991.

10




Considerans Vo. 261/2004, ov. 4.

11


HvJEG 10 januari 2006, Zaak C-344/04, Jur. 2005, p. I-403, NJ 2006, 372 (IATA en

ELFAA/Department for Transport). Volgens het Hof is art. 6 Vo (rechten bij vertraging) niet onverenigbaar

met de vertragingsregeling in het Verdrag van Montreal: bij de Verordening gaat het om schade die voor
alle passagiers hetzelfde is en kan worden gecompenseerd door gestandaardiseerde bijstand, terwijl het in
het Verdrag gaat om individuele schade van passagiers waarvan vergoeding moet worden beoordeeld naar
de omstandigheden van het geval.
12




Zie onder meer J.M. Bonnes, Uitvoering van EG-verordeningen in Nederland, diss. Tilburg (Zwolle:

Tjeenk Willink, 1994).

Cees van Dam – Liever de lucht in. Europese rechten van luchtreizigers




4

worden gebracht op de op andere gronden te ontvangen schadevergoeding (art. 12

Vo.). Naast de Verordening en binnen de grenzen van titel 8.16.3 BW kan de passagier
op grond van het algemene contractenrecht dus vergoeding vorderen van zijn
werkelijke schade, althans voor zover luchtvaartmaatschappijen deze aansprakelijkheid
niet rechtsgeldig in hun algemene voorwaarden hebben uitgesloten.
Voor zover bekend is er (nog) geen website die de rechtspraak van nationale
rechters met betrekking tot de Verordening publiceert. Wel verstrekt het Directoraat-
Generaal Transport en Energie van de Europese Commissie op zijn website informatie
over de Verordening.13 Het heeft voorts een (niet bindend) document gepubliceerd met
vragen en antwoorden over de uitleg van de Verordening.14
1.3 Richtlijn Pakketreizen
Volgens art. 2 lid 6 Vo. is de Verordening niet van invloed op de rechten van
passagiers ingevolge de richtlijn pakketreizen.15 Voorts is de Verordening niet van
toepassing als een pakketreis wordt geannuleerd om andere redenen dan het annuleren
van de vlucht.
In Nederland is de richtlijn pakketreizen geÔmplementeerd in titel 7.7A BW (art.
7:500 e.v.) inzake de reisovereenkomst.16 Dit is een overeenkomst waarin vervoer en
verblijf (of een andere toeristische dienst) worden gecombineerd (art. 7:500 lid 1 sub b
BW).
Indien de reisorganisator de reisovereenkomst opzegt (‘annuleert’) wegens een niet
aan de reiziger toe te rekenen omstandigheid, heeft de reiziger recht op een andere reis
van gelijke of betere kwaliteit, dan wel terugbetaling van de reissom. De reiziger heeft
daarenboven recht op vergoeding van de door hem geleden vermogensschade en het
gederfde reisgenot. Dit laatste geldt echter niet indien de opzegging het gevolg is van
overmacht, dat wil zeggen van abnormale en onvoorzienbare omstandigheden waarvan
de gevolgen ondanks alle voorzorgsmaatregelen niet konden worden vermeden (art.
7:504 lid 2 en 3 BW).
Deze opzegging door de reisorganisator kan maar behoeft geen verband te houden
met de annulering van de vlucht die onderdeel is van de overeengekomen reis. Veelal
zullen andere redenen aan de opzegging ten grondslag liggen. Hoe dit ook zij, de
consument heeft in een dergelijk geval recht op vergoeding van zijn materiŽle en
immateriŽle schade (de laatste tot maximaal het bedrag van de reissom, art. 7:511 BW),
tenzij sprake is van overmacht.
De andere rechten die een reiziger aan titel 7.7A kan ontlenen, in het bijzonder aan
art. 7:507 BW, komen hieronder aan de orde (par. 4.3 en 5.3).
2. Reikwijdte en toepassingsgebied van de Verordening
2.1




Welke passagiers?

De Verordening geldt voor alle passagiers (ongeacht hun nationaliteit) die van een in

een EU-staat gelegen luchthaven vertrekken. Zij geldt ook voor passagiers die een
vlucht hebben geboekt van een luchthaven buiten de EU naar een luchthaven in de EU
13





14


Information Document of Directorate-General for Energy and Transport: Answers to Questions on the

application of Regulation 261/2004, 17 februari 2008

(http://ec.europa.eu/transport/air_po...q_and_a_en.pdf).
15




Richtlijn 90/314/EEG van de Raad van 13 juni 1990 betreffende pakketreizen, met inbegrip van

vakantiepakketten en rondreispakketten, Pb L 158, 23.6.1990.

16




Zie hierover onder meer Pitlo-Croes, Bijzondere overeenkomsten (Arnhem: Gouda Quint, 1995), p. 281-

289; M.B.M. Loos, ‘De reisovereenkomst (Titel 7.7A BW)’, in: A.S. Hartkamp & C.H. Sieburgh (red.), De

invloed van het Europese recht op het Nederlands privaatrecht (Deventer: Kluwer, 2007), p. 113-152.
Cees van Dam – Liever de lucht in. Europese rechten van luchtreizigers




5

mits deze vlucht wordt uitgevoerd door een communautaire luchtvaartonderneming

(art. 3 lid 1).17 Bij een retourvlucht naar een niet EU-bestemming met een niet EUluchtvaartmaatschappij
wordt de passagier op de heenweg dus wel door de
Verordening beschermd maar op de terugweg niet.
Het Europese Hof heeft deze regel niet willen verruimen. Schenkel boekte bij
Emirates Airlines een retourvlucht DŁsseldorf-Manilla. Toen de terugvlucht in Manilla
werd geannuleerd vorderde Schenkel compensatie op grond van art. 7 Vo. Hij
betoogde dat de heen- en terugvlucht moesten worden beschouwd als niet-zelfstandige
delen van dezelfde vlucht. Aangezien de plaats van vertrek van deze ene vlucht
DŁsseldorf was, was hij dus ‘een passagier die vertrekt vanaf een luchthaven die op het
grondgebied van een lidstaat’ in de zin van art. 3 lid 1 sub a en was het dus niet van
belang of de vlucht werd uitgevoerd door een EU luchtvaartmaatschappij. Niet geheel
verrassend oordeelde het Hof dat het in dit soort gevallen om twee verschillende
vluchten gaat. Dat heen- en terugvlucht het voorwerp waren van dezelfde boeking, is
niet van belang.18
Op grond van art. 3 lid 1 is de Verordening niet van toepassing indien
(aannemelijk is dat is bedoeld: voor zover) de passagier in dat derde land bepaalde
voordelen of compensatie heeft ontvangen en bijstand heeft gekregen. Het gaat hier om
de situatie dat iemand met een communautaire luchtvaartmaatschappij van buiten de
EU terugvliegt naar de EU. De Verordening is dan in beginsel van toepassing maar
voor zover verzorging en compensatie op het niet-EU vliegveld hebben
plaatsgevonden, kan de passagier zijn rechten op grond van de Verordening jegens de
luchtvaartmaatschappij niet inroepen.19
Voorts geldt dat de passagier zich tijdig bij de incheckbalie moet hebben gemeld
(art. 2 lid 2) en dat de Verordening niet van toepassing is op gratis vluchten (tenzij het
gaat om ‘gratis’ vluchten op basis van een frequent flyer programma) en op vluchten
met helikopters of zweefvliegtuigen (art. 2 lid 2-4).
Ten aanzien van personen met een beperkte mobiliteit gelden bijzondere regels
(art. 11 Vo.). Luchtvaartmaatschappijen moeten aan deze personen en hun eventuele
begeleiders of officiŽle geleidehonden voorrang geven. Ook alleenreizende kinderen
hebben recht op een dergelijke bijzondere behandeling. In geval van
vervoersweigering, annulering of enigerlei vertraging hebben deze personen er recht op
dat de bijstand in de vorm van maaltijden en eventuele hotelovernachting (art. 9 Vo.)
hun zo spoedig mogelijk wordt geboden.20
2.2 Welke rechten?
De Verordening voorziet in drie soorten passagiersrechten: recht op compensatie (art.
7), recht op terugbetaling of een andere vlucht (art. 8) en recht op verzorging (art. 9).
De laatste twee rechten gelden steeds bij vervoersweigering en annulering.
Het recht op compensatie (art. 7 Vo.) geldt niet bij vertraging maar wel, onder
bepaalde voorwaarden, bij vervoersweigering (par. 3) en annulering (par. 4). De
vergoeding is forfaitair en staat los van de werkelijk geleden schade.21 Haar omvang
hangt af van de lengte van de vlucht. Zij bedraagt € 250 voor vluchten tot 1 500 km; €
17




Een ‘communautaire luchtvaartmaatschappij’ is een luchtvaartmaatschappij met een geldige door een

lidstaat verleende exploitatievergunning overeenkomstig Verordening (EEG) nr. 2407/92 van de Raad van

23 juli 1992 betreffende de verlening van exploitatievergunningen aan luchtvaartmaatschappijen (Pb L 240,
24.8.1992).
18




HvJEG 10 juli 2008, Zaak C-173/07, NJ 2009, 39 (Emirates Airlines/Schenkel).

19


Zie ook Rb. Haarlem 7 november 2007, LJN: BB7472.

20


Verordening (EG) Nr. 1107/2006 van het Europees Parlement en de Raad van 5 juli 2006 inzake de

rechten van gehandicapten en personen met beperkte mobiliteit die per luchtvervoer reizen, regelt welke

maatregelen luchthavens en luchtvaartmaatschappijen voor deze passagiers behoren te nemen.
21




Zie ook HvJEG 10 januari 2006, Zaak C-344/04, Jur. 2005, p. I-403, NJ 2006, 372 (IATA en

ELFAA/Department for Transport).

Cees van Dam – Liever de lucht in. Europese rechten van luchtreizigers




6

400 voor intracommunautaire vluchten van meer dan 1 500 km en andere vluchten

tussen 1500 en 3500 km, en € 600 voor de overige vluchten (art. 7 lid 1). De
compensatie moet contant, per cheque of per bankgiro worden betaald. Betaling door
middel van tegoedbonnen en dergelijke kan alleen na schriftelijke toestemming van de
passagier (art. 7 lid 2).
Het recht op terugbetaling van het ticket of op een andere vlucht (art. 8 Vo.)
bestaat bij vervoersweigering (par. 3), annulering (par. 4) en langdurige vertraging
(par. 5). Sommige luchtvaartmaatschappijen zoals British Airways, betalen in zulke
gevallen niet de volledige prijs van het ticket terug maar alleen de nettoprijs zonder de
belastingen en toeslagen. Dit is uiteraard niet juist aangezien deze laatstgenoemde
elementen onderdeel van de ticketprijs vormen. Welke winkelier betoogt dat hij na
ontbinding van een koopovereenkomst aan de klant alleen de koopprijs minus de BTW
verschuldigd is?
Het recht op verzorging (art. 9 Vo.) bestaat bij gedwongen vervoersweigering (par.
3) en bij annulering (par. 4). De verzorging bestaat uit gratis maaltijden en
verfrissingen (in redelijke verhouding tot de wachttijd), hotelaccomodatie indien moet
worden overnacht en vervoer tussen de luchthaven en de hotelaccomodatie. Bovendien
kunnen passagiers twee gratis telefoongesprekken voeren of twee telex-, fax- of emailberichten
verzenden.
3. Rechten bij vervoersweigering
Artikel 4 Vo. regelt de rechten van de passagiers als zij niet mee kunnen op een
geboekte vlucht omdat deze is overboekt. In de Engelse tekst van de Verordening heet
dit denied boarding en in de Duitse NichtbefŲrderung. De Nederlandse vertaling
instapweigering




suggereert ten onrechte dat de passagier weigert in te stappen terwijl

het juist gaat het om vervoersweigering door de luchtvaartmaatschappij. Vandaar dat

hier verder deze laatste term wordt gebruikt.
Indien de luchtvaartmaatschappij een overboekingssituatie ziet aankomen, moet zij
eerst onder de passagiers vrijwilligers zoeken die, in ruil voor door de
luchtvaartmaatschappij te bepalen voordelen, van hun reis op de desbetreffende vlucht
afzien. Het gaat hier om gevallen van Voluntary Denied Boarding en de desbetreffende
passagiers worden in de wandelgangen VDB’s genoemd.
VDB’s hebben in elk geval recht op terugbetaling van de prijs van hun ticket of op
een andere vlucht (art. 4 lid 1 jo art. 8). Wat zij daarenboven krijgen (‘bepaalde
voordelen, onder voorwaarden die moeten worden overeengekomen tussen de
betrokken passagier en de luchtvaartmaatschappij’) is voorwerp van onderhandeling
tussen luchtvaartmaatschappij en VDB. Daarbij is de luchtvaartmaatschappij verplicht
om de VDB volledig en schriftelijk te informeren alvorens hem of haar te laten kiezen
(art. 14 lid 2). In de praktijk boeken sommige luchtvaartmaatschappijen de passagier
over op een volgende vlucht (niet noodzakelijk van dezelfde maatschappij) en bieden
zij een bedrag dat overeenkomt met de compensatie in geval van annulering (€ 250-
600, zie art. 7, zie par. 4), soms aangevuld met een bedrag voor een maaltijd (art. 9).
Op drukke lijnen waar verschillende vluchten per dag naar dezelfde bestemming
worden uitgevoerd, kan een VDB in zo’n geval zonder al te veel moeite binnen enkele
uren een paar honderd euro verdienen.
Slaagt een luchtvaartmaatschappij er niet in voldoende VDB’s te vinden, dan kan
zij alsnog passagiers tegen hun wil de toegang tot de vlucht weigeren (art. 4 lid 2 en 3).
In dat geval hebben deze personen recht op compensatie (art. 7), recht op terugbetaling
van de ticketprijs of een andere vlucht (art. 8) en recht op verzorging (art. 9).22
22




Zie ook de aanhangige Zaak C-525/08 (Bienek/Condor), waarin aan het HvJ wordt gevraagd of de

omboeking naar een andere vlucht valt binnen de werkingssfeer van artikel 4 lid 3 Vo. en als dit zo is of

deze bepaling ook van toepassing is op een omboeking door een reisorganisator in het kader van een
pakketreis.
Cees van Dam – Liever de lucht in. Europese rechten van luchtreizigers




7

In de praktijk maakt het voor zijn rechten dus niet veel uit of iemand een vrijwillig

of een gedwongen geweigerde passagier is. In beide gevallen zal hij veelal dezelfde
compensatie ontvangen. Een passagier die meer vraagt, zal immers gedwongen
geweigerd kunnen worden en dan niet meer ontvangen dan waar hij op grond van art. 7
recht op heeft.
4. Rechten in geval van annulering
4.1 Informatie, terugbetaling, bijstand en verzorging
De meest uitgebreide bepaling in de Verordening betreft de regeling van de rechten van
de passagier in geval van annulering van zijn vlucht (art. 5). In een dergelijk geval
heeft de passagier recht op informatie, op terugbetaling van de ticketprijs of een andere
vlucht en op verzorging. Daarnaast heeft hij onder bepaalde voorwaarden recht op
compensatie (zie par. 4.2).
In geval van annulering heeft de passagier onder alle omstandigheden recht op
informatie, terugbetaling en verzorging, dus ook als er wegens overmacht niet kan
worden gevlogen zoals bij dichte mist, zware sneeuwval, storm, en dergelijke.
In de praktijk vinden annuleringen vaak kort voor vertrek plaats, zoals wegens
slechte weersomstandigheden of technische problemen. Niet zelden wordt een vlucht
geannuleerd als de passagier op weg is naar het vliegveld of daar is aangekomen.
In al deze gevallen rust op de luchtvaartmaatschappij allereerst de plicht om de
passagier uit te leggen welk alternatief vervoer voorhanden is (art. 5 lid 2). De
reikwijdte van deze verplichting is niet geheel duidelijk. Sommige
luchtvaartmaatschappijen verwijzen naar hun website en laten de passagiers zelf een
nieuwe vlucht boeken en het geld voor hun niet gebruikte ticket terugvragen. Andere
luchtvaartmaatschappijen boeken passagiers van de geannuleerde vlucht (automatisch)
over op andere vluchten, soms ook op vluchten van andere maatschappijen.
Een voorbeeld. Een passagier met een voor 11 augustus 2008 geboekte vlucht van
MŁnchen naar Londen ontving een week voor vertrek van de luchtvaartmaatschappij
een email met de volgende tekst: ‘With less than a week before your journey begins,
don’t miss out on the opportunity to customise your booking to suit your needs. We are
looking forward to you flying with us.’ Het bericht bevatte onder meer links naar
online check-in en mogelijkheden om de vlucht te wijzigen. Een dag voor vertrek
ontving de passagier een email met dezelfde informatie met dien verstande dat toen
ook daadwerkelijk online kon worden ingechecked. In de nacht voor vertrek verstuurde
de luchtvaartmaatschappij haar laatste email met als onderwerp ‘Message for BA0951
MUC on 11 Aug 2008’. Deze email luidde (letterlijk) als volgt:
‘Dear Customer,
Flight BA951 on 11 Aug/MUC – Is cancelled – Please rebook online via BA.com –
or contact BA local reservations. BA apologise for the invonvenience.
Yours sincerely,23
British Airways Customer Service’
Deze email stond in schril contrast tot de informatieve e-mails die de passagier
voorafgaand aan de vlucht had ontvangen. Zij voldeed bovendien niet aan art. 5 lid 2
Vo.: zij bevatte geen werkende link en geen informatie over de alternatieve vluchten
voor de passagiers van de geannuleerde vlucht. Zij verwees evenmin naar websites van
andere luchtvaartmaatschappijen die op dezelfde route vlogen.
23




In eerdere e-mails was nog sprake van ‘Warm regards’.

Cees van Dam – Liever de lucht in. Europese rechten van luchtreizigers


8

Aan de informatieplicht van de luchtvaartmaatschappij in geval van annulering zou

in de Verordening behoren te worden toegevoegd dat passagiers recht hebben op
terugbetaling van de kosten van hun ticket. Zij zou ook behoren te melden dat een
vervangende vlucht niet bij dezelfde maatschappij behoeft te worden geboekt. Want de
Verordening bepaalt niet dat het recht van een passagier op een andere vlucht beperkt
is tot een vlucht bij dezelfde luchtvaartmaatschappij. Zou ‘een andere vlucht’ wel
beperkt zijn tot dezelfde luchtvaartmaatschappij, dan kan deze de passagier ‘gevangen’
houden. Het alternatief (teruggave van de ticketprijs en de aankoop van een peperduur
‘last minute’ ticket bij de concurrent) is voor de passagier namelijk vrijwel altijd
ongunstig. Meer in het algemeen dient daarom in dergelijke gevallen op de
luchtvaartmaatschappij een verplichting te rusten tot het overboeken van een passagier
op de eerstvolgende vluchten op dezelfde lijn.
4.2 Compensatie en buitengewone omstandigheden
Het recht op compensatie in geval van annulering is onderworpen aan een aantal
beperkingen. Om te beginnen heeft de passagier geen recht op compensatie indien een
van de volgende gevallen zich voordoet:
i) de annulering is aan de passagier minstens twee weken voor vertrek meegedeeld;
ii) de annulering is aan de passagier meegedeeld tussen twee weken en zeven dagen
voor vertrek en hem wordt een andere vlucht naar zijn bestemming aangeboden;
deze vlucht mag niet eerder dan twee uur voor de geplande vertrektijd vertrekken
en moet hem minder dan vier uur later dan de geplande aankomsttijd op de
eindbestemming brengen;
iii) de annulering is aan de passagier minder dan zeven dagen voor vertrek meegedeeld
en hem wordt een andere vlucht naar zijn bestemming aangeboden; deze vlucht
mag niet eerder dan ťťn uur voor de geplande vertrektijd vertrekken en moet hem
minder dan twee uur later dan de geplande aankomsttijd op de eindbestemming
brengen.
Op de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert rust de bewijslast dat de
annulering is gemeld en het tijdstip waarop dit is geschied (art. 5 lid 4).
De belangrijkste beperking van het recht op compensatie voor passagiers is de
mogelijkheid voor de luchtvaartmaatschappij om zich te beroepen op ‘buitengewone
omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen
konden worden’ (art. 5 lid 3).
Voor de betekenis van deze ‘buitengewone omstandigheden’ kan te rade worden
gegaan bij overweging 14 van de considerans van de richtlijn. Hoewel deze
considerans niet bindend is voor de uitleg van de tekst van de richtlijn zijn de hierin
vermelde voorbeelden wel indicatief. Genoemd worden gevallen van politieke
onstabiliteit, weersomstandigheden die uitvoering van de vlucht in kwestie
verhinderen, beveiligingsproblemen, onverwachte vliegveiligheidsproblemen en
stakingen.
Luchtvaartmaatschappijen voeren ‘buitengewone omstandigheden’ natuurlijk
buitengewoon graag aan als verweer tegen compensatieclaims van passagiers, vooral
door te betogen dat er sprake was van technische mankementen aan het vliegtuig. Twee
uitspraken illustreren hoe eenvoudig de Nederlandse rechter dit verweer accepteert.
Een vlucht van Transavia werd geannuleerd, omdat de weerradar van het vliegtuig
kapot was. De kantonrechter accepteerde het verweer van de luchtvaartmaatschappij
dat dit defect het onverantwoord maakte om te vliegen. En verder had Transavia
volgens de Kantonrechter in voldoende mate voldaan aan haar verplichting tot het
treffen van alle redelijke maatregelen om annulering te voorkomen, omdat een snellere
reparatie niet mogelijk was.24 Ten onrechte beperkte de kantonrechter zich hier tot het
24




Rb. Haarlem 3 januari 2007, LJN: AZ5828.

Cees van Dam – Liever de lucht in. Europese rechten van luchtreizigers


9

antwoord op de vraag of er een defect was en of annulering had kunnen worden

voorkomen. Waar het om had moeten gaan is of het defect door een buitengewone
omstandigheid werd veroorzaakt.
In de tweede zaak ging het om een KLM-vlucht van Amsterdam naar Quito die
werd geannuleerd wegens een kerosinelek. De Kantonrechter accepteerde het verweer
van KLM dat het toestel in goede staat van onderhoud verkeerde, dat het onderhouden
werd conform een goedgekeurd onderhoudsschema door een erkend bedrijf en er geen
aanwijzingen waren dat problemen zouden kunnen optreden. Het lek leverde daarom
volgens de Kantonrechter een onverwacht veiligheidsprobleem op en daarmee een
buitengewone omstandigheid die door het treffen van alle redelijke maatregelen niet
had kunnen worden voorkomen.25
Eind 2008 beantwoordde het Europese Hof de vraag wat een ‘buitengewone
omstandigheid’ is. De Oostenrijkse advocaat Wallentin-Hermann boekte voor haar
gezin drie tickets bij Alitalia voor een vlucht van Wenen via Rome naar Brindisi. Vijf
minuten voor vertrek hoorden de passagiers dat hun vlucht was geannuleerd. Zij
werden omgeboekt op een vlucht van Austrian Airlines naar Rome maar daar miste de
familie de aansluitende vlucht naar Brindisi. Met een andere vlucht arriveerden zij 3
uur en 40 minuten na de geplande aankomsttijd van de geboekte vlucht in Brindisi. De
oorzaak van de annulering van de Alitalia vlucht was een ingewikkeld motordefect dat
de avond ervoor was ontdekt. Het duurde tien dagen voor het defect was gerepareerd.
Wallentin-Hermann vorderde van Alitalia een Ausgleichsleistung maar de Italianen
beriepen zich op circostanze eccezionali.
Nadat het Bezirksgericht in Wenen de vordering had toegewezen, stelde het
Handelsgericht in hoger beroep vragen van uitleg aan het Europese Hof. Dit
antwoordde dat art. 5 lid 3 aldus moet worden uitgelegd dat een technisch probleem bij
een luchtvaartuig niet valt onder het begrip ‘buitengewone omstandigheden’, tenzij dit
probleem voortvloeit uit gebeurtenissen die wegens hun aard of hun oorsprong niet
inherent zijn aan de normale uitoefening van de activiteit van de betrokken
luchtvaartmaatschappij, en waarop zij geen daadwerkelijke invloed kan uitoefenen.26
Wanneer kan een technisch gebrek dan nog wel een buitengewone omstandigheid
opleveren? Het Hof noemde twee niet limitatieve gevallen. In de eerste plaats een
fabricagefout die gevolgen heeft voor de vliegveiligheid en die leidt tot een product
recall van de producent of een vliegverbod van de bevoegde autoriteiten. En ten
tweede kan worden gedacht aan een annulering omdat het vliegtuig is beschadigd door
sabotage of terrorisme.
Terecht legt het Europese Hof hiermee het risico voor normale gebreken en voor
tekortkomingen in het reguliere onderhoud bij de luchtvaartmaatschappijen. Aldus
krijgen deze een belangrijke prikkel om het onderhoud zodanig te optimaliseren dat
normale gebreken zoveel mogelijk worden voorkomen. Daarmee wordt tevens een
belangrijke bijdrage geleverd aan de veiligheid van het vliegverkeer.
4.3 Rechten op grond van de Richtlijn pakketreizen (titel 7.7A BW)
Art. 7:507 lid 1 en 2 BW voorziet in een recht op schadevergoeding voor de reiziger
jegens de reisorganisator indien de reisovereenkomst niet overeenkomstig de zijn
redelijke verwachtingen wordt uitgevoerd. Hieronder valt zonder twijfel de annulering
van een vlucht die onderdeel uitmaakt van de reis.
Geen recht op schadevergoeding bestaat echter indien de tekortkoming is toe te
rekenen aan de reiziger of een derde, indien zij te wijten is aan overmacht dan wel aan
een gebeurtenis die de reisorganisator of diens hulppersoon met inachtneming van alle
mogelijke zorgvuldigheid niet kon voorzien of verhelpen.
25




Rb. Amsterdam 9 mei 2007, LJN: BB5624.

26


HvJEG 22 december 2008, Zaak C-549/07 (Wallentin-Hermann/Alitalia).

Cees van Dam – Liever de lucht in. Europese rechten van luchtreizigers


10

Deze disculpatiegrond is ruimer dan de disculpatiegrond die de

luchtvaartmaatschappij op grond van de Verordening ten dienste staat. Laatstgenoemde
is namelijk alleen dan van een schadevergoedingsplicht bevrijd indien sprake is van
‘buitengewone omstandigheden’. Het is aannemelijk, dat ‘gewone’ technische
problemen de reisorganisator op grond van de Richtlijn wel tot verweer kunnen
strekken.
De reiziger zal zich in de praktijk in geval van annulering dan ook bij voorkeur tot
de luchtvaartmaatschappij wenden en niet tot de reisorganisator.
Van belang is voorts art. 7:507 lid 3 BW, dat de reisorganisator verplicht om de
reiziger hulp en bijstand te verlenen indien de reis niet overeenkomstig de redelijke
verwachtingen verloopt. De kosten voor de verleende hulp en bijstand komen voor
rekening van de reiziger indien de oorzaak aan hem moet worden toegerekend. Zij
komen voor rekening van de reisorganisator, indien de tekortkoming in de nakoming
aan hem of aan zijn hulppersoon is toe te rekenen.
De verplichting van de luchtvaartmaatschappij tot verzorging en bijstand op grond
van de Verordening in geval van annulering geldt daarentegen onder alle
omstandigheden. Ook hier biedt titel 7.7A de reiziger jegens de reisorganisator minder
dan de Verordening de passagier jegens de luchtvaartmaatschappij biedt.
5. Rechten in geval van vertraging
5.1 Rechten op grond van de Verordening
In geval van vertraging hebben passagiers geen recht op compensatie maar wel op
verzorging en bij langdurige vertraging ook op terugbetaling van de ticketprijs (art. 6
Vo.).
Wanneer een luchtvaartmaatschappij redelijkerwijs kan verwachten dat een vlucht
vertraging zal hebben, dient zij de passagiers verzorging aan te bieden, dat wil zeggen
maaltijden en een hotelovernachting indien de vlucht pas de volgende dag wordt
uitgevoerd. Dit recht ontstaat bij een vertraging van twee uur of meer voor vluchten tot
1500 km, van drie uur of meer voor overige vluchten binnen de EU en voor andere
vluchten tussen 1500 en 3500 km, en van vier uur of meer voor alle overige vluchten.
Als een vlucht minstens twee uur vertraging heeft, moet de luchtvaartmaatschappij
de passagiers schriftelijk informeren over hun rechten op grond van de Verordening
(art. 14 lid 2 Vo.). Bij een vertraging van meer dan vijf uur hebben passagiers
bovendien recht op teruggave van de ticketprijs.
Bij vertraging van een vlucht zijn de passagiersrechten dus zwakker dan bij
annulering, terwijl een vertraging voor een passagier veel nadeliger kan zijn dan een
annulering. Bovendien maakt het voor hem weinig uit of hij niet kan vliegen als gevolg
van een annulering of als gevolg van vertraging. Het in de inleiding vermelde
document van DG Transport met vragen en antwoorden met betrekking tot de uitleg
van de Richtlijn biedt geen duidelijkheid over het onderscheid tussen annulering en
vertraging.27
Veel luchtvaartmaatschappijen stellen daarom in veel gevallen dat er geen sprake
is van annulering maar van vertraging. Te denken valt aan een passagier die bij British
27




Zie Information Document, p. 3: ‘A flight may generally be considered as cancelled when the flight

number changes for the same route for which the passenger has a contract on a specific day and time

schedule. A flight may experience such a long delay that it departs the day after it was scheduled and may
therefore be given an annotated flight number (e.g. XX 1234a instead of XX 1234) to distinguish it from the
flight of the same number on that subsequent day. [However, in this case, it could still be considered as a
delayed flight and not a cancellation provided the delayed flight departs before the next flight on that
subsequent day, where there is a scheduled flight that day. In their assessment of a particular case, NEB
may determine a maximum delay value which could take into account frequency of flights and distance
from destination].’ Luchtvaartmaatschappijen ontlenen aan de tekst van art. 6 lid 1 sub c ii Vo. (‘… in geval
de vertrektijd, naar redelijkerwijs wordt verwacht, ten vroegste daags na de geplande vertrektijd is…’) een
argument dat een vertraging ook tot de volgende dag kan voortduren.
Cees van Dam – Liever de lucht in. Europese rechten van luchtreizigers




11

Airways een vlucht boekte van MŁnchen naar Londen, vertrektijd 19.10 uur (vlucht

BA961 van 5 januari 2009). Vlak voor de start bleek dat een hydraulische pomp niet
werkte waarna het vliegtuig terugtaxiede naar de terminal. Na twee uur technisch
onderzoek bleek het probleem niet aanstonds te kunnen worden gerepareerd. Na drie
uur tevergeefs in het toestel te hebben doorgebracht, werd de passagiers opgedragen
zich de volgende ochtend om 8 uur bij de incheckbalie te melden. Voor de nacht
werden zij ondergebracht in een hotel en voorzien van voedsel en drank (art. 9 Vo.).
De volgende ochtend vertrok het gerepareerde toestel om 11.30 onder vluchtnummer
BA961A en arriveerde om 12.45 lokale tijd op London Heathrow, zestien en een half
uur na de geplande aankomsttijd. British Airways weigerde compensatie te betalen,
omdat volgens haar geen sprake was van annulering maar van vertraging.
In de Nederlandse rechtspraak zijn dergelijke kwesties inmiddels enkele keren aan
de orde geweest. Een vlucht van Amsterdam naar Mombassa (Kenia) vertrok 24 uur
later dan gepland. De Kantonrechter vond dat hier sprake was van vertraging, hoewel
hij het mogelijk achtte dat een vertraging zodanig lang is dat zij als annulering moet
worden aangemerkt. Maar daarvan zou slechts sprake zijn als de vertraagde vlucht op
hetzelfde tijdstip als, dan wel later vertrekt dan de daarop volgende vlucht naar
dezelfde bestemming. Pas dan zijn de gevolgen van de vertraging immers vergelijkbaar
met die van een annulering. Omdat er maar twee keer per week op Mombassa werd
gevlogen, was er in deze redenering sprake van vertraging en niet van annulering.28
Zalig degenen die op drukke lijnen vliegen, want zij zouden in deze redenering al na
enkele uren vertraging recht hebben op compensatie.
De Kantonrechter in Haarlem moest beslissen over een vliegtuig met bestemming
Gran Canaria dat wegens een technisch probleem niet kon vertrekken van Maastricht.
De passagiers werden met bussen naar Brussel vervoerd om daar in een gehuurd toestel
onder hetzelfde vluchtnummer naar de plaats van bestemming te worden gevlogen
waar zij met zes uur vertraging arriveerden. De Kantonrechter vond dit geen geval van
annulering, omdat de middelen die waren gebruikt speciaal voor dat vervoer waren
ingezet. De passagiers waren niet vervoerd met een vliegtuig dat toch al naar Gran
Canaria vloog. Er zou pas sprake zijn van annulering als eisers lege plaatsen op een
bestaande vlucht hadden bezet.’29
Deze zaak illustreert dat sommige luchthavenautoriteiten blijkbaar bereid zijn om
met luchtvaartmaatschappijen onder ťťn hoedje te spelen door aan vluchten die van een
andere luchthaven vertrekken hetzelfde vluchtnummer toe te kennen, zodat de
luchtvaartmaatschappijen hun passagiers met droge ogen kunnen vertellen dat de
vlucht niet was geannuleerd maar vertraagd.
Interessant is ten slotte nog een Engelse uitspraak.30 Passagiers voor een vlucht van
Londen naar Vancouver werd meegedeeld dat hun vlucht vertraging had en de
volgende dag uit Manchester zou vertrekken. De rechter oordeelde dat sprake was van
annulering, omdat de vlucht van een andere luchthaven vertrok en een vertraging van
24 uur eerder wees op annulering dan vertraging. Het feit dat de vlucht werd
uitgevoerd onder hetzelfde vluchtnummer vond de rechter niet relevant. Hij overwoog
dat de Verordening beoogt de consument te beschermen en dat zij op dit punt daarom
restrictief moet worden uitgelegd.31
28




Rb. Haarlem 19 september 2007, LJN: BB3974. Opvallend was dat Martinair in deze procedure

betoogde dat er geen sprake was van een annulering, omdat de passagiers uiteindelijk de vlucht maakten

onder hetzelfde vluchtnummer, hetzelfde toestel en de oorspronkelijke instapkaarten. Doet een van deze
gevallen zich niet voor, dan is er blijkbaar ook volgens Martinair sprake van annulering.
29




Rb. Haarlem 20 december 2006, LJN: AZ5276. Omdat de kantonrechter aannam dat er geen sprake was

van annulering, kon hij de vraag buiten beschouwing laten of het technische mankement een buitengewone

omstandigheid opleverde in de zin van art. 5 lid 3.
30




Harbord v Thomas Cook Airlines (Oxford County Court, 30 January 2006).

31


Luchtvaartmaatschappijen zijn van mening dat art. 6 lid 1 sub c ii ('in geval de vertrektijd, naar

redelijkerwijs wordt verwacht, ten vroegste daags na de geplande vertrektijd is...’) aangeeft dat de

Verordening er impliciet vanuit gaat dat een vertraging langer kan duren dan 24 uur. Dit kan natuurlijk niet
Cees van Dam – Liever de lucht in. Europese rechten van luchtreizigers




12

Het is ook hier aan het Europese Hof om knopen door te hakken. Ten tijde van het

ter perse gaan van dit artkel waren bij het Hof prejudiciŽle vragen aanhangig, onder
meer de vraag of art. 2 sub l Vo. aldus moeten worden uitgelegd dat in gevallen waarin
passagiers op een veel later tijdstip (22 uur) onder een aanvullend vluchtnummer (het
oorspronkelijke vluchtnummer met de aanvulling ‘A’) worden vervoerd, sprake is van
‘annulering’ in plaats van ‘vertraging’.32
Wil de Verordening haar geloofwaardigheid behouden, dan dient het antwoord op
deze vraag bevestigend te luiden. Het toevoegen van een letter aan het vluchtnummer
(bijvoorbeeld BA0961A in plaats van BA0961) betekent dat de oorspronkelijke vlucht
in feite is geannuleerd. Het is ook inconsistent dat een passagier wiens vlucht wordt
geannuleerd en met een volgende vlucht vier uur later op de plaats van bestemming
komt recht heeft op compensatie (tenzij er sprake is van buitengewone
omstandigheden) maar dat een passagier wiens vlucht een vertraging van 22 uur heeft
niet. Voor de passagier is het probleem dat hij vertraging oploopt. Daarvoor behoort hij
te worden gecompenseerd tenzij sprake is van buitengewone omstandigheden. Als het
Hof van Justitie niet tot een bevestigend antwoord komt, is er voor de Europese
wetgever alle reden om de Verordening aan te passen.
Daarmee zou de Verordening ook in lijn zijn met de Europese compensatieregeling
voor vertragingen in het treinverkeer.33 Waar het dan uiteindelijk om moet gaan is,
hoeveel uur vertraging recht geeft op compensatie. De regeling van art. 6 lid 1 Vo. (zie
par. 5.1) vormt hiervoor een goed uitgangspunt onder gelijktijdige handhaving van het
beroep van luchtvaartmaatschappij op buitengwone omstandigheden in de zin van het
Wallentin-arrest (par. 4.2).
5.2 Rechten op grond van het Verdrag van Montreal
Anders dan de EG-Verordening bevat het Verdrag van Montreal wel een recht op
schadevergoeding in geval van vertraging. Het gaat hier echter niet om een forfaitaire
vergoeding (zoals in de Verordening in geval van annulering) maar om een vergoeding
van de werkelijke kosten van de passagier. Op grond van art. 19 van het Verdrag kan de
luchtvaartmaatschappij aan aansprakelijkheid voor vertragingsschade ontkomen door
aan te tonen dat zij alle maatregelen heeft genomen die redelijkerwijs konden worden
gevergd om schade te voorkomen of dat het voor haar onmogelijk was om zulke
maatregelen te nemen (art. 8:1396 BW).
Een gezin liep op de terugweg van een vakantie in Egypte een vertraging van vijf
uur op, omdat het vliegtuig waarmee zou worden gevlogen bij aankomst op het
vliegveld van Sharm-el-Sheik een harde landing maakte. Dit leidde tot een
noodzakelijke veiligheidsinspectie. De Haarlemse kantonrechter vond dit geen geval
waarin de luchtvaartmaatschappij een beroep op art. 19 van het Verdrag toekwam: ‘In
aanmerking nemende dat gesteld noch gebleken is van buiten de risicosfeer van
Transavia vallende omstandigheden die geleid hebben tot die harde landing, kan het
betoog van Transavia dat zij niet aansprakelijk is voor de door (eiser) geleden
vervolgschade (...) omdat “er nu eenmaal soms een zogenaamde harde landing
voorkomt” geen doel treffen.’34 Omdat het vliegtuig om 4.30 uur in de morgen landde,
kreeg het gezin de werkelijke vertragingskosten vergoed, namelijk de taxikosten van
Schiphol naar huis. Totale schade voor de luchtvaartmaatschappij: dertig euro.
juist zijn. Bedoeld zal zijn dat van een vertraging ook sprake kan zijn indien pas de volgende dag wordt
gevlogen
32




Zaak C-432/07 (BŲck/Air France), Pb C 283/21; Zaak C-402/07 (Sturgeon/Condor), Pb C 283/12.

33


Verordening (EG) Nr. 1371/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007

betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer, Pb L 315/14, 3.12.2007.

34




Rb. Haarlem 7 november 2007, LJN: BB7472.

Cees van Dam – Liever de lucht in. Europese rechten van luchtreizigers


13

De aansprakelijkheid van de luchtvaartmaatschappij voor vertragingen op grond

van het Verdrag van Montreal is beperkt tot 4.150 SDR per reiziger.35 Deze beperking
geldt niet als de schade het gevolg is van opzettelijk of bewust roekeloos gedrag van de
vervoerder of diens hulppersonen.36
5.3 Rechten op grond van de Richtlijn pakketreizen (titel 7.7A BW)
Hierboven werd al aangegeven (par. 4.3), dat de reiziger recht heeft op
schadevergoeding als een reisovereenkomst niet overeenkomstig diens redelijke
verwachtingen wordt uitgevoerd. Hier valt te denken aan de vertraging van een vlucht
die onderdeel uitmaakt van de reis. Geen recht op schadevergoeding bestaat echter
indien de tekortkoming is toe te rekenen aan de reiziger of een derde, indien zij te
wijten is aan overmacht dan wel aan een gebeurtenis die de reisorganisator of diens
hulppersoon met inachtneming van alle mogelijke zorgvuldigheid niet kon voorzien of
verhelpen (art. 7:507 lid 1 en 2 BW). Anders dan op grond van de Verordening leveren
technische problemen die ook met optimaal onderhoud niet zijn te voorkomen, in de
Richtlijn vermoedelijk dus wel overmacht op.
Deze disculpatiegrond voor de reisorganisator komt grotendeels overeen met die
voor de luchtvaartmaatschappij in het Verdrag van Montreal (par. 5.2). Anders dan de
schadevergoedingsplicht van de luchtvaartmaatschappij op grond van het Verdrag is
die van de reisorganisator op grond van de Richtlijn echter niet aan een wettelijk
maximum onderworpen. De reiziger kan dus zijn werkelijke materiŽle kosten verhalen
op de reisorganisator, tenzij deze zijn aansprakelijkheid ter zake heeft beperkt of
uitgesloten.37 De omvang van de claim van de reiziger voor immateriŽle schade is
beperkt tot de hoogte van de reissom (art. 7:510 jo 7:511 BW).
6. Informatieplicht
Art. 14 verplicht luchtvaartmaatschappijen om passagiers adequaat te informeren over
hun rechten op grond van de Verordening in geval van vervoersweigering, annulering
en vertraging. Zij moeten er voor zorgen dat bij het inchecken een voor de passagiers
duidelijk zichtbaar en goed leesbaar bericht hangt waarvan de tekst als volgt luidt:
‘Indien u niet tot uw vlucht wordt toegelaten, of indien deze is geannuleerd of voor
minstens twee uur is vertraagd, vraagt u dan bij de incheckbalie of bij de boarding
gate om de tekst waarin uw rechten vermeld staan, met name met betrekking tot
compensatie en bijstand.’
Gaat een luchtvaartmaatschappij over tot vervoersweigering of tot annulering van een
vlucht, dan moet zij iedere getroffen passagier een schriftelijke mededeling verstrekken
met de regels voor compensatie en bijstand overeenkomstig de Verordening. Als een
vlucht minstens twee uur vertraging heeft, krijgen passagiers een soortgelijke
mededeling. Tevens krijgen de passagiers schriftelijk de gegevens die nodig zijn om
contact op te nemen met de nationale toezichthouder als bedoeld in artikel 16 Vo.
Wie regelmatig op luchthavens komt, weet dat de meeste luchtvaartmaatschappijen
zich niet of slechts in beperkte mate aan deze informatieplicht houden. Daarbij kan
35




SDR 4.125 = € 4.784,00 op 23 februari 2009: zie http://coinmill.com/SDR_calculator.html.

36


Art. 22 lid 1 en lid 5 Verdrag van Montreal, art. 8:1400 lid 1 jo 8:1401 BW.

37


De reisorganisator kan zijn aansprakelijkheid niet beperken of uitsluiten voor dood of letsel van de

reiziger, tenzij deze mogelijkheid bestaat op grond van een verdragsbepaling (zoals Verdrag van Montreal).

Uitlsuiting van aansprakelijkheid voor opzet of grove schuld is evenmin mogelijk. Wel kan hij
aansprakelijkheid voor gedrag van anderen beperken tot drie maal de reissom (art. 7:508-509).
Cees van Dam – Liever de lucht in. Europese rechten van luchtreizigers




14

men zich niet aan de indruk onttrekken, dat luchtvaartmaatschappijen beducht zijn om

passagiers met betrekking tot hun rechten op bepaalde ideeŽn te brengen.
7. Handhaving
Op grond van art. 16 Vo moet elke lidstaat een instantie aanwijzen die
verantwoordelijk is voor de handhaving van de verordening. Deze instantie neemt de
maatregelen die nodig zijn om ervoor te zorgen dat de rechten van de passagiers
worden geŽerbiedigd. In Nederland berust de publiekrechtelijke handhaving bij de
Inpectie Verkeer en Waterstaat, een onderdeel van het Minsterie van Verkeer en
Waterstaat.38
Het is de vaste gedragslijn van de Inspectie om uitsluitend handhavend op te treden
als ‘… een luchtvaartmaatschappij principieel weigert de verordening na te leven dan
wel, gelet op het aantal en soorten ingekomen klachten, structureel in strijd met de
verordening handelt. Het gaat met andere woorden niet om handhavend optreden op
basis van een individuele klacht, maar om optreden tegen stelselmatige dan wel
flagrante schending van de rechten van passagiers.’39
Het heeft er echter alle schijn van dat, gezien de mate waarin
luchtvaartmaatschappijen zich niet aan de Verordening houden, veel toezichthouders
niet de moeite nemen om op vliegvelden controles uit te voeren, zoals bijvoorbeeld met
betrekking tot de informatieplicht van art. 14 Vo (zie par. 6).
De handhaving van de rechten van passagiers ligt dus grotendeels bij de passagiers
zelf. De door de passagier te ‘verdienen’ bedragen zijn echter bescheiden, mede in het
licht van de inspanningen die daarvoor moeten worden verricht. De meeste
rechtsbijstandsverzekeringen bieden geen dekking voor dit soort claims en voor
advocaten zijn dit in het algemeen geen aantrekkelijke zaken, tenzij voor een groot
aantal passagiers tegelijk kan worden opgekomen.40
Dit gebrek aan privaatrechtelijke en publiekrechtelijke handhaving betekent dat er
een gapend gat bestaat tussen de rechten van de passagiers in de Verordening en de
rechten van de passagiers in de praktijk. Veel luchtvaartmaatschappijen zijn
onwelwillend bij de uitleg van de Verordening en voldoen lang niet altijd aan hun
verplichtingen ter zake.
8. Evaluatie
Conform art. 17 Vo. is de Verordening in 2007 geŽvalueerd.




41 De conclusies waren

niet onverdeeld gunstig. De onderzoekers kregen van de luchtvaartmaatschappijen

weinig medewerking om de effecten van de Verordening te toetsen. Op basis van de
wel beschikbare gegevens concludeerden zij dat de Verordening weinig of geen
invloed heeft gehad op de omvang van de vertragingen, annuleringen en gevallen van
vervoersweigering. Wel heeft er bij het laatste mogelijk een verschuiving
plaatsgevonden naar VDB’s.42
38




Zie art. 2 lid 1 sub d Instellingsbesluit Inspectie Verkeer en Waterstaat: ‘De Inspectie Verkeer en

Waterstaat is, voorzover dit niet bij of krachtens de wet aan anderen is opgedragen of gemandateerd, belast

met uitvoering en handhaving van wetgeving op het terrein van: (d) de luchtvaart.’ Zie voorts




.

39


Rb. Maastricht 28 oktober 2008, LJN: BG2218, r.o. 2.

40


De organisatie met de omineuze naam ‘EUClaim’ is in dat gat in de markt gesprongen en biedt

passagiers via een checklist online de mogelijkheid om te zien of ze een claim hebben. Deze kunnen zij dan

op basis van no cure no pay aan EUClaim overdragen. Honoreert de luchtvaartmaatschappij de claim, dan
keert EUClaim 73% hiervan uit aan de passagier. Zie www.euclaim.nl.
41




Steer Davies Gleave, Review of Regulation 261/2004, London 2007.

42


Ibid, p.1-2.

Cees van Dam – Liever de lucht in. Europese rechten van luchtreizigers


15

Of de luchtvaartmaatschappijen zich houden aan de Verordening viel bij gebrek

aan gegevens eveneens moeilijk na te gaan. Zo werd aan luchtvaartmaatschappijen
bijvoorbeeld gevraagd om richtlijnen voor het personeel inzake hoe te handelen bij
incidenten. Slechts ťťn luchtvaartmaatschappij verstrekte de onderzoekers haar
richtlijnen maar deze bleken overduidelijk in strijd met de Verordening.43
De belangrijkste conclusie van de onderzoekers was dat de tekst van de
Verordening op diverse plaatsen onduidelijk is en dat dit luchtvaartmaatschappijen de
gelegenheid geeft om de regels zo te interpreteren dat zij hun verplichtingen
minimaliseren of deze simpelweg ontkennen.44
Voorts functioneert de publiekrechtelijke handhaving van de Verordening
gebrekkig. Dat zij ten tijde van het onderzoek ‘nog maar’ 18 maanden van kracht was,
kan daar volgens de onderzoekers debet aan zijn. Maar ook de kosten spelen een rol.
Volgens berekeningen van de onderzoekers zou voor een effectieve handhaving van de
Verordening in bijvoorbeeld het Verenigd Koninkrijk een organisatie van 30-40 full
timers nodig zijn met een budget van €5-10 miljoen per jaar.45
Gezien deze tekortkomingen kwamen de onderzoekers tot de onvermijdelijke
conclusie dat de Verordening wijziging behoeft. Uit de reactie van Eurocommissaris
Tajani van Transport kan echter worden afgeleid dat hij dit niet zal bevorderen. Wel zal
hij de Commissie voorstellen om met een Mededeling te komen over de toepassing van
de Verordening inclusief haar publiekrechtelijke handhaving.46
9. Conclusie
De Verordening voorziet in een behoefte en is een goed voorbeeld van hoe uniform
Europees privaatrecht kan bijdragen aan betere consumentenbescherming. Het gaat
hier om een onderwerp waarbij bij uitstek grensoverschrijdende situaties aan de orde
zijn, terwijl sociale, culturele en nationale aspecten niet of nauwelijks een rol spelen.47
Als eerste stap in de goede richting is de Verordening zonder meer geslaagd te
noemen. Maar voor een optimale consumentenbescherming en voor een optimale
prikkel voor luchtvaartmaatschappijen om de kosten van overboeking, vertraging en
annulering niet af te wentelen op passagiers, dient de Verordening te worden
aangepast. In aansluiting op de voorstellen van de onderzoekers die de Verordening
hebben geŽvalueerd, kan in het bijzonder aan het volgende worden gedacht:
-




het ontbreken van een duidelijk onderscheid tussen de begrippen ‘annulering’ en

‘vertraging’ maakt de passagier tot speelbal van de luchtvaartmaatschappijen; het

verdient aanbeveling om het begrip ‘annulering’ te schrappen en de compensatie
uitsluitend te koppelen aan een bepaalde omvang van de vertraging;48 passagiers
worden benadeeld door vertragingen, de oorzaak van die vertraging is voor hen
niet van belang;
-




het verdient aanbeveling om luchtvaartmaatschappijen in gevallen van vertraging

en annulering te verplichten om passagiers over te boeken op andere vluchten,

inclusief die van de concurrent;
-




het verdient aanbeveling om de informatieplicht van de luchtvaartmaatschappij bij

annulering uit te breiden met de mededeling dat passagiers recht hebben op

terugbetaling van hun ticket en dat een vervangende vlucht niet bij dezelfde
maatschappij hoeft te worden geboekt;
-




de publiekrechtelijke handhaving dient te worden versterkt en het verdient

aanbeveling om overzichten te publiceren van prestaties van

43




Ibid, p. 2.

44


Ibid, p. 3-4.

45


Ibid, p. 2.

46


Press release IP/08/1880, Brussels, 3 December 2008.

47


Zie ook Cees van Dam, European Tort Law (Oxford: Oxford University Press, 2006), nr. 612.

48


Door passagiers alleen recht te geven op forfaitaire compensatie en niet op individuele en concrete

schadevergoeding kan strijd met art. 19 van het Verdrag van Montreal worden vermeden; zie HvJEG 10

januari 2006, Zaak C-344/04, Jur. 2005, p. I-403, NJ 2006, 372 (IATA en ELFAA/Department for
Transport), in het bijzonder ov. 44-45.
Cees van Dam – Liever de lucht in. Europese rechten van luchtreizigers




16

luchtvaartmaatschappijen met betrekking tot vervoersweigeringen, vertragingen en

annuleringen.
Het voorstel van Eurocommissaris Tajani van Transport om de problemen aan te
pakken door middel van een Mededeling van de Commissie is volstrekt ontoereikend
om de Verordening aan haar doel te laten beantwoorden. Zijn opmerking dat de
Verordening ‘... strong proof [is] that Europe protects its citizens’49 gaat bovendien
volledig langs het probleem heen, omdat de Verordening nu juist niet duidelijk
aangeeft wat die rechten van Europese burgers inhouden.
De conclusie kan niet anders zijn dan dat de Commissaris is gezwicht voor de
machtige lobby van de luchtvaartmaatschapijen. Het is van groot belang dat het
Europees Parlement de Commissie nu onder druk zet om met voorstellen te komen om
de Verordening alsnog te verduidelijken ten gunste van de rechten van passagiers. Dat
laatste is een veel effectievere methode om Europa dichterbij de burgers te brengen dan
de opzichtig lege huls waarmee de Commissaris naar de Europese burgers zwaait.
Een belangrijke functie van goede passagiersrechten bij vervoersweigering,
vertraging en annulering is om luchtvaartmaatschappijen te stimuleren dit soort
problemen niet op de passagiers af te wentelen maar ze juist zo veel mogelijk te
voorkomen. Want uiteindelijk willen passagiers gewoon liever de lucht in.



49 Press release IP/08/1880, Brussels, 3 December 2008.