Ladingschade onder de CMR: de praktische les uit het arrest TNT/AXA van het Europese Hof voor Nederlands-Duitse procedures over ladingschade.

Wanneer is er bij ladingschade tijdens internationaal vrachtvervoer over de weg sprake van opzet of bewuste roekeloosheid? Is opzet of bewuste roekeloosheid bewezen, dan wordt de aansprakelijkheidslimiet van de CMR doorbroken en zal de vervoerder (of diens verzekeraar) de volledige schade moeten vergoeden. Artikel 29 CMR verwijst naar de nationale equivalenten van 'opzet of daarmee gelijk te stellen schuld' van de vervoerder.



De Nederlandse rechter legt daarbij de lat veel hoger dan de Duitse.

Volgens de Nederlandse rechter is van gedrag dat als roekeloos met de wetenschap dat de schade er waarschijnlijk uit zou voortvloeien moet worden aangemerkt, vereist in artikel 8:1108 van het Burgerlijk Wetboek, pas sprake als degene die zich zo gedraagt het aan het gedrag verbonden gevaar kent en zich ervan bewust is, dat de kans dat het gevaar zich zal verwezenlijken aanzienlijk groter is dan de kans dat dit niet zal gebeuren, maar zich hierdoor niet van dit gedrag laat weerhouden.[1]


Dat betekent in de praktijk, dat de Nederlandse rechter alleen tot doorbraak van de aansprakelijkheidslimiet komt in extreme gevallen, zoals bij diefstal door de chauffeur zelf. Onvoorzichtigheid en “stomheid” van de chauffeur is niet voldoende.

Waar het grensvlak ligt, kan het duidelijkst uit de doeken worden gedaan aan de hand van twee uitspraken van de Hoge Raad. Bij beide kwesties was het vervoersbedrijf Van der Graaf betrokken. Van dat bedrijf kan gezegd worden dat het de eer heeft gehad voor een belangrijk deel het Nederlandse wegvervoersrecht en de uitleg van de CMR te hebben vormgegeven. Juristen zijn het bedrijf erg dankbaar. Voor ondernemers is het voeren van meerdere procedures tot aan de Hoge Raad natuurlijk een schrikbeeld. Meestal hoeft het gelukkig zover ook niet te komen.

In de zaak die bekend staat als Phillip Morris/Van der Graaf II[2] hadden de chauffeurs de parkeerinstructie “uitsluitend parkeren op beveiligde parkeerplaatsen” genegeerd. Het ging om vervoer van sigaretten van Nederland naar Italië. Terwijl de chauffeurs even wat aten, werden de vlakbij het restaurant geparkeerde voertuigen, buiten het zicht van de chauffeurs, gestolen en later leeg teruggevonden. De voertuigen waren niet uitgerust met een alarminstallatie. Dat diefstal van voertuigen in Italië schering en inslag is, was ook bij de chauffeurs bekend.

Door het hof was vastgesteld, dat het hier ging om gedragingen die zo ernstig verwijtbaar waren (onvoorzichtig parkeren met diefstalgevoelige zaken op een onbewaakte plaats), dat de vervoerder (of de chauffeurs) had(den) behoren te begrijpen dat daardoor de schade zou kunnen worden veroorzaakt. De zaak werd in cassatie vernietigd, omdat de Hoge Raad het hiervoor genoemde strenge criterium aanlegde. Het gaat niet om wat de chauffeur had behoren te weten of te doen, dus een objectief criterium, maar wat hij daadwerkelijk voor idee over het gevaar en de daaruit voortvloeiende gevolgen van zijn handelen had, dus een subjectief criterium. Pas wanneer hij zich daadwerkelijk heeft gerealiseerd dat de kans op diefstal aanmerkelijk groter was bij wel dan bij niet op die plaats parkeren, maar zich over de gevolgen daarvan in het geheel niet bekommert – “ik merk het wel als ik terugkom” – is er sprake van bewuste roekeloosheid. Ga maar eens bewijzen dat de chauffeur dat daadwerkelijk heeft gedacht.

De Hoge Raad vond dat wat er aan feiten bewezen was weliswaar de conclusie rechtvaardigde, dat de chauffeurs zeer onvoorzichtig en onachtzaam hebben gehandeld en dat zij zich hadden kunnen en moeten realiseren dat daaraan het risico van diefstal verbonden was, maar dat daaruit niet volgde dat de kans op diefstal van de vrachtwagens aanzienlijk groter was, dan de kans dat zulks niet zou plaatsvinden. Wat dat betreft gaat het natuurlijk weer wel om een objectief criterium. De eerste horde is dat bepaald moet worden of de kans op diefstal meer is dan 50%. Pas daarna komt het subjectieve element, de tweede horde, aan de orde of de chauffeur zich dat ook daadwerkelijk heeft gerealiseerd. Dat is het subjectieve criterium waar ik het net over had. Bewijs het maar eens.

Dat het leveren van dat bewijs haast niet mogelijk is, heeft de Hoge Raad kennelijk ook bedacht. Het heeft in een latere zaak, de zaak Van der Graaf/AIG[3] goedgekeurd, dat voor het bewijs van die subjectieve wetenschap wel degelijk gekeken mag worden naar objectieve omstandigheden en daaruit het vermoeden van grove schuld mag worden afgeleid.

Een Russische chauffeur, met de naam Vasilenko, in dienst van een ondervervoerder van het transport van huishoudelijke apparatuur van Nederland naar Moskou, leverde de goederen af aan een ander dan de in de vrachtbrief genoemde persoon, van wie hij de identiteit niet heeft vastgesteld. Ook werden de douanedocumenten niet op de daarvoor aangewezen plaats afgestempeld. De afzender vorderde onbeperkte schadevergoeding. Deze werd door de rechtbank en het hof ook toegewezen. De vervoerder ging in cassatie met de stelling dat niet was komen vast te staan, dat de chauffeur daadwerkelijk wist, dat door zijn handelen diefstal waarschijnlijk was. Met andere woorden: aan het subjectieve element van daadwerkelijke wetenschap van het grote risico was niet voldaan; vergelijk de Hoge Raad in de zaak van de Italiaanse sigarettendiefstal. De Hoge Raad kon zich in dit Russische geval volledig vinden in het oordeel van het gerechtshof dat de zaak had beoordeeld, waarin het was gekomen tot doorbraak van de limiet, onder verwijzing naar een aantal omstandigheden waaruit het vermoeden van grove schuld kon worden afgeleid.

Die omstandigheden waren de volgende:
a. er was geen andere aflevering overeengekomen dan aan het adres van Stroyinvest, de geadresseerde;
b. Vasilenko heeft de douanedocumenten niet aan douanemedewerkers gegeven, maar aan onbekende personen van wie hij de identiteit niet heeft vastgesteld en gecontroleerd;
c. De lading is in Balashika afgeleverd, in die zin dat zij daar op initiatief van personen die Vasilenko niet kende in een andere vrachtwagen is overgeladen, en;
d. Vasilenko moet ervan op de hoogte zijn geweest dat Moskou destijds een “criminaliteitsgevoelige bestemming” was voor een lading als deze.

In Duitsland wordt in § 435 Handelsgesetzbuch voor met opzet gelijk te stellen schuld hetzelfde criterium gebruikt als bij ons: “leichtfertig und in dem Bewusstsein dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten wird”. Mooi, denk je dan. Dan zal dat ook wel tot vergelijkbare uitspraken leiden. Niets is minder waar. Toepassing van datzelfde criterium leidt in Duitsland tot tegenovergestelde resultaten. Ongelimiteerde aansprakelijkheid is vrijwel hoofdregel geworden, gelimiteerde aansprakelijkheid vrijwel uitzondering.[4] Hoe kan dat?

Anders dan bij ons wordt in Duitsland het vereiste waarschijnlijkheidsbewustzijn geobjectiveerd. Het criterium wordt normatief toegepast: als de vervoerder of zijn werknemer of Erfüllingsgehilfe, zoals bijvoorbeeld de chauffeur, zich heeft gedragen op een wijze waarbij elk weldenkend mens zich had moeten realiseren dat zulks tot schade zou kunnen leiden, is al aan het criterium voldaan. Door vervolgens het gedrag van elk weldenkend mens normatief en feitelijk in te vullen, komt de rechter al snel tot onbeperkte aansprakelijkheid. De Duitse rechter is aldus bijzonder “Ladungfreundlich”.

Ik heb het vandaag eigenlijk alleen over doorbraak van de aansprakelijkheidslimiet. Aansprakelijkheid tot aan de limiet bestaat naar Nederlands recht al snel. Daaraan ontsnap je als vervoerder alleen als je een beroep kan doen op overmacht. Een vervoerder kan alleen met succes een beroep op overmacht doen als hij aantoont dat hij alle in de gegeven omstandigheden redelijkerwijs van een zorgvuldig vervoerder te vergen maatregelen heeft genomen om de schade te voorkomen.[5] Met de nadruk op alle. Van de vervoerder wordt uiterste zorgvuldigheid vereist. Zeker achteraf is vaak betrekkelijk makkelijk te zeggen hoe schade voorkomen had kunnen worden. Het betalen van een schadevergoeding tot aan de limiet kost een vervoerder meestal niet de kop. Hij zal hiervoor ook verzekerd zijn. Het risico is verdisconteerd in de vrachtprijs. Anders ligt het bij doorbraak van de limiet. Hiervoor zijn veel transporteurs niet verzekerd.

De CMR biedt degene die een procedure begint de keuze voor rechters in verschillende landen. Dit, in combinatie met het verschil in uitleg van de Nederlandse en de Duitse rechter, heeft een vruchtbare bodem geschapen voor de 'verklaring voor recht' procedure. Als de kans bestaat dat de vervoerder in Duitsland gedagvaard wordt, gebruikt men deze procedure als middel om te zorgen dat de vervoerdersvriendelijke Nederlandse rechter over het geschil oordeelt. In plaats van een procedure van ladingbelanghebbenden af te wachten, begint de vervoerder “pro-actief” voor de Nederlandse rechter een procedure tegen ladingbelanghebbenden. Dat is mogelijk omdat in art. 31 CMR een bijzondere bevoegdheidsregeling wordt gegeven, die afwijkt van de EEX-Verordening: behalve de rechter van de woonplaats van de gedaagde is ter keuze van de eiser bevoegd – kort gezegd – de rechter in het land van inontvangstneming van de goederen door de vervoerder en daarnaast die van de plaats bestemd voor de aflevering.

De EEX-Verordening is Europese regelgeving, waarin regels zijn gegeven voor de bevoegdheid van rechters in Europa en voor de tenuitvoerlegging van vonnissen in Europa. Als ik een Nederlandse deurwaarder op pad wil sturen om op basis van een Duits vonnis, dan moet ik eerst op grond van de EEX-Verordening een verlof vragen aan de Nederlandse rechter tot tenuitvoerlegging van het Duitse vonnis. Dit verlof wordt bijna altijd gegeven, behalve bijvoorbeeld als het vonnis van de andere Europese rechter waarvan tenuitvoerlegging in Nederland wordt gevraagd in strijd is met een Nederlands vonnis.

De Duitse equivalent van de verklaring voor recht procedure is de Feststellungsklage. Een eis tot verklaring voor recht dat men niet of beperkt aansprakelijk is wordt negative Feststellungsklage genoemd.


De vraag die in de zaak TNT/AXA aan het Europese Hof was voorgelegd was – kort gezegd - hoe moet worden beoordeeld of een door de Duitse rechter gewezen CMR-uitspraak hier te lande kan worden ten uitvoer gelegd. Eerder had hetzelfde Europese Hof (in de Tratry-zaak) uitgemaakt, dat een verklaring voor recht tot niet-aansprakelijkheid of beperkte aansprakelijkheid op ‘hetzelfde onderwerp’ betrekking heeft als een vordering tot schadevergoeding. Het ging daar niet over de CMR, maar over zeerecht. In principe zou dat echter niet uit moeten maken. De laatste rechter bij wie één van de partijen een procedure begonnen is, zou zich onbevoegd moeten verklaren, ook als het gaat om wegvervoer. De Duitse rechter ziet dit helaas anders. Men heeft geen zin in de “holländische Trick” van de negative Feststellungsklage. In Duitsland zegt men dus ongeveer: “leuk die lopende Nederlandse verklaring voor recht procedure (de negative Feststellungsklage), maar daar heb ik niets mee te maken. Dat is iets heel anders. Ik zie hier alleen een Duitse procedure over schadevergoeding.

Anders dan de Nederlandse rechter (die dat - mede gezien de Tatry-zaak - wel zou doen), zal de Duitse rechter zich - als in Nederland al een verklaring voor recht procedure loopt - niet op basis van artikel 31 lid 2 CMR onthouden van een uitspraak. Het kan dus ook relevant zijn hier - of gebruik van te maken (lading), of juist deze Duitse procedure zoveel mogelijk te vertragen (vervoerder).

Wordt voor de ladingbelanghebbenden opgetreden, zal het van belang kunnen zijn juist in Duitsland snel een procedure te beginnen, zodat de Nederlandse rechter zich op basis van artikel 31 lid 2 CMR onbevoegd zal verklaren. Vervolgens kan - als in Nederland verhaal moet worden genomen - verlof tot tenuitvoerlegging worden gevraagd.


De oorspronkelijke reden voor de rechtszaak TNT/AXA was, dat TNT voor Siemens strategische goederen ter waarde van iets minder dan € 53.000,00 en met een gewicht van twaalf kilo over de weg van Zoetermeer naar Unterschleissheim in Duitsland zou vervoeren. Het laatste wat TNT weet is dat de goederen in het depot in Duiven zijn geweest en dat depot weer hebben verlaten. Wat er daarna mee is gebeurd weet TNT niet.

Het is - als wordt opgetreden voor de vervoerder of diens verzekeraar - van belang een eventuele Duitse procedure voor te zijn. Vandaar dat TNT in Nederland een procedure begon om vastgesteld te krijgen, dat zij hoogstens tot de limiet aansprakelijk is.

Het ging daarbij – vanwege het lage gewicht – om een bedrag van € 138,00. Het beginnen van de procedure in Nederland heeft TNT overigens niet mogen baten. Het hof in Den Haag sprak uit dat mede gelet op de waarde en omvang van de zending van TNT had mogen worden verwacht dat zij alles in het werk zou stellen om de zending terug te vinden en dat zij van haar naspeuringen gedetailleerd verslag zou doen. Omdat TNT dat niet heeft gedaan, nam het gerechtshof in Den Haag aan dat sprake is van opzet of daarmee gelijk te stellen schuld.

De procedure, die uiteindelijk bij het Europese Hof van Justitie in Luxemburg belandde, is een mooi voorbeeld van een zaak, die niet meer gaat om de vragen waar het ooit allemaal om begonnen was.

Het Europese Hof waagt zich niet aan uitleg van de CMR, maar stelt voorop dat de CMR alleen van toepassing is als geen afbreuk wordt gedaan aan het vrije verkeer van vonnissen, dat de EEX-Verordening mogelijk maakt. Het Europese Hof heeft er geen probleem mee, dat de CMR een aparte bevoegdheidsregeling geeft en laat het aan de nationale rechter over om die regeling uit te leggen. Het Hof doet dat alleen onder een belangrijke voorwaarde: de CMR mag geen afbreuk doen aan het vrije verkeer van vonnissen in Europa, dat de EEX-Verordening mogelijk maakt. Het Europese Hof laat dus de CMR maar even voor wat het is en benadert het probleem vanuit de EEX-Verordering. De uitleg van deze verordening is immers de taak van het Europese Hof. De CMR, een verdrag tussen staten dat ouder is dan de Europese Unie, mag het Europese Hof niet uitleggen. De nadruk komt daarmee op het vrije verkeer van vonnissen te liggen en niet zozeer meer op de vraag wie als eerste een procedure is begonnen en in welk land de rechter geen uitspraak meer zou mogen doen op grond van de CMR. Het Hof begint dus niet bij het begin, maar bij het einde van de procedure, het vonnis.

Zelfs als de Nederlandse verklaring voor recht pas wordt gewezen na het verzoek tot tenuitvoerlegging van het Duitse vonnis, moet het verzoek tot tenuitvoerlegging van het afwijkende Duitse vonnis worden afgewezen. Het maakt niet uit of dit Duitse vonnis eerder is gewezen.


Wat betekent dit nu voor de praktijk van de verklaring voor recht procedure?
Een voorbeeld, dat overigens geheel aan mijn fantasie is ontsproten. Bij een transport van Rotterdam naar Berlijn blijft de vrachtwagen een weekend overstaan op een onbewaakte parkeerplaats vlakbij het huis van de Nederlandse chauffeur, die in Losser woont. Daar wordt ’s nachts de vrachtwagen leeggehaald. De chauffeur weet van niets.

De (verzekeraar van) de Nederlandse vervoerder uit Oldenzaal is er snel bij en begint als eerste een verklaring voor recht procedure in Rotterdam. De (verzekeraar van) de eigenaren van de lading en de afzender (opdrachtgever) beginnen een procedure in Duitsland. De Duitse rechter trekt zich niets aan van de Nederlandse procedure die al loopt. Op 6 april 2011 wijst de Duitse rechter vonnis met een veroordeling tot volledige schadevergoeding. Alle vrachtwagens van de transporteur zijn gehuurd. Er zit de nodige overwaarde in het bedrijfspand met loodsen van de vervoerder in Oldenzaal. Mede omdat het vakantiegeld binnenkort uitbetaald moet worden, staat er ook het nodige op de bank. Op 11 april 2011 wordt door de Nederlandse advocaat het verzoek gedaan aan een Nederlandse rechter in Almelo om het Duitse vonnis in Nederland ten uitvoer te leggen. Op 14 april 2011 wordt door een andere Nederlandse rechter, namelijk die van de verklaring voor recht procedure in Rotterdam, vonnis gewezen. Deze komt tot aansprakelijkheid tot aan de limiet. Het verlof tot tenuitvoerlegging van het Duitse vonnis moet door de rechter in Almelo worden geweigerd.

Het is in deze kwesties nu zaak zo snel mogelijk een voordelig vonnis te krijgen in Nederland (vervoerder) of Duitsland (ladingbelanghebbende) - en eventueel vervolgens verlof tot tenuitvoerlegging te vragen - in het land waar verhaal kan worden genomen, dus waar vermogen aanwezig is. Het is daarbij van belang een eventuele procedure in het “niet voordelige land” (voor de vervoerder dus Duitsland) zoveel mogelijk te voorkomen of te vertragen. Kortom, het is een race wie het snelst een voordelige executoriale titel weet te halen in het verhaalsland.

Het is ergens jammer dat het Hof zich niet heeft uitgesproken over de gestelde vragen in het kader van de uitleg van het CMR verdrag. Het Hof acht zich daartoe niet bevoegd. Daardoor zullen de uitlegverschillen tussen de verschillende landen die het CMR-verdrag hebben ondertekend blijven bestaan. Het gaat daarbij niet alleen om lidstaten van de EU. Wel zou een eenvormige uitleg binnen de EU natuurlijk ook in de andere landen invloed op de rechters daar hebben.

Het zou wellicht mooi zijn als de EU zou toetreden tot de CMR en het Hof de rechtseenheid binnen de EU zou kunnen bewaken - zoals bij het luchtvervoer, geregeld in het Verdrag van Montréal, dat is overgenomen in een Europese verordening. Het Europese Hof zou dan wèl kunnen voorkomen, dat de Duitse rechter zich bevoegd blijft verklaren van schadevergoedingsprocedures kennis te nemen, terwijl er al een verklaring voor recht procedure loopt in Nederland. Zo lang dat niet het geval is, is het leuk de verschillen uit te kunnen buiten.


Het is ook om een andere reden interessant om eens te kijken naar het luchtvervoer onder het verdrag van Montréal. Daar hebben ze de limiet verdubbeld, maar de uitzondering opzet en grove schuld geschrapt. Doorbreking van de limiet is niet meer mogelijk. Dan ben je van al het gelazer af. Iedereen weet vervolgens waar hij aan toe is en kan zich voor de risico’s die hij of zij loopt verzekeren.

Een dergelijk systeem bestaat voor de CMR eigenlijk al in België. Daar is de aansprakelijkheidslimiet niet doorbreekbaar. Wil men een helemaal gunstig resultaat voor de transportondernemer behalen, dan is het dus interessant om eens te kijken of het mogelijk is in België te procederen. Maar – zoals in het vorenstaande al werd aangegeven, de Nederlandse rechter is voor de vervoerder ook helemaal niet gek. Nederlandse transporteurs en chauffeurs mogen het wat werk betreft graag ver zoeken. Voor het recht geldt bij ladingschade onder de CMR meestal: oost, west, thuis best.



Joost Wery

Telefoon : +31 (0)53 433 54 66
Telefax : +31 (0)53 433 10 01
Website : www.dijksleijssen.nl
Bezoekadres :Postadres :
Boddenkampsingel 76Postbus 76
Enschede 7500 AB Enschede NL


[1] Hoge Raad 5 januari 2001, S&S 2001, 61 en 62 Overbeek/Cigna en Van der Graaf/Phillip Morris I

[2] Hoge Raad 14 juni 2006, NJ 2006/599

[3] Hoge Raad, 29 mei 2009, NJ 2009/245

[4] Zie Neumann, Die unbeschränkte Haftung des Frachtführers nach § 435 HGB, TranspR. 2002, 413.

[5] HR 17 april 1998, NJ 1998/602, Oegema/Amev