Results 1 to 7 of 7
  1. #1
    dgvsfreak
    Guest

    Gevolgen douane scan kosten industrie ?

    Hallo,

    Van enkele afhandelaren op Schiphol vernemen wij dat het export proces nogal bewerkelijk is geworden door de 100% scan op full freighters. Extra inzet personeel en materieel is nodig om het scannen mogelijk te maken en ook dient de vracht minimaal 6 tot 8 uur ongeveer opgebouwd te zijn.

    Praktijk is dat de kosten welke gemaakt worden voor de export scan welke wegens risicoanalyse op aanbod van onze export vracht zullen worden doorbelast aan de agent . Op zich ook wel logisch om deze onverwachte bijkomende kosten te verdelen over alle agent denk ik als deze controles worden uitgevoerd.

    Beetje vreemd vind ik wel dat ondanks de mogelijkheid om eerder in het proces de goederen te controleren en alle veiligheidswetgeving, AEO en andere security normen die 100% scan op exportvlucht plaatsvind. Dit moet volgens mij veel efficienter kunnen.

    Niet uitsluitend het kosten aspect is een ontwikkeling die we in de gaten moeten houden maar ook de flexibiliteit van ons exportproduct.

    Ik heb mij laten informeren dat met toenemende controles op exportvluchten het proces voor de afhandelaar beter beheersbaar wordt als er naar een aanlevertijd gaat van bijv minimaal 12 uur voor vertrek. Natuurlijk ben ik gebaat bij een betere kwaliteit maar met een langere aanlevertijd verlies is wel flexibiliteit en daarmee nu net hetgeen wat ons product sterk maakt. Ik neem aan dat dit voor velen in de luchtvracht markt geldt.

    Zijn er inzichten over deze ontwikkeling ? Iemand meer informatie over wat ons op korte termijn te wachten staat ? Las ook iets over de informatiemakelaar en Smartgate, mij niet duidelijk wat dit ons gaat brengen.

  2. #2
    hoi dgvsfreak,

    Ik werk toevallig bij een afhandelaar en heb wel iets van deze problematiek meegekregen. De inspanningen om deze douanescan op het exportproces te realiseren zijn buitenproportioneel groot. Extra rijders en materieel is nodig en met veel "vlieg" en stuntwerk wordt getracht een vliegtuig op tijd te laten vertrekken.

    Ik zet ook hele grote vraagtekens bij deze opzet omdat alle aanleveringen known moeten zijn of worden gemaakt in het kader van veiligheidseisen luchtvaartwet. Ook hebben afhandelaren security procedures en wordt het platform beveiligd.

    Een enorme inbreuk op het meest ongunstige deel binnen het logistieke exportproces. Het komt er eigenlijk op neer dat de huidige veiligheidsmaatregelen kennelijk niet voldoende zijn. Je kunt natuurlijk prima met steekproeven op zendingen in de loods blijven controleren maar deze opzet valt logistiek naar mijn mening niet te onderwijzen.

    Er schijnt geen goede technische infrastructuur aanwezig te zijn om de douane voor op op het moment van aanlevering van informatie te kunnen voorzien op basis waarvan een risico analyse kan worden uitgevoerd las ik laatst in een memo van onze douane manager. Wij zijn toch geen derde wereld land aan het worden vergelijken met omringende landen of kent alleen Nederland een douane export scan ?

    De informatie makelaar industrie - overheid zou de douane wel informatie moeten verschaffen over exportzendingen en gaat wat ik begrepen heb nog voor einde dit jaar live . Dat zou de controle dan ook moeten verleggen naar de voorkant zodat omvangrijke inbreuk een tijdkritisch exportproces kan worden voorkomen. Daarnaast is het idee een smartgate te realiseren waar alle controles worden samengevoegd op 1 punt . Ik zal eens navragen of er mee info aanwezig is.

  3. #3
    Met interesse dit zitten lezen en
    ik ken deze problematiek in de zeehaven
    eigenlijk niet.

    Nu kan ik me wel voorstellen dat e.e.a. ook te maken
    heeft met de pre arrival in het land van ontvangst?
    Natuurlijk geldt er een zwaar security- en veiligheids-
    regime t.b.v. de luchtvaart, maar wat wil de douane-instantie
    in het land van ontvangst van ons weten en hoe vroeg
    moeten wij dit al aan hen melden?

    Hoe we hier mee om moeten gaan? In het verleden
    kwam de douane in het binnenland al bij het inladen controleren.
    Nu de douane weer met 9 kantoren in Nederland werkt moet
    zoiets toch (weer) mogelijk zijn?

    Hiernaast vraag ik me af wat de keten AEO in deze betekent
    en inhoudt?

    grtz

  4. #4
    Hoi Nes, kun je iets vertellen over de wijze van douane export scan in de haven rotterdam ?

    @dgvsfreak, ik sluit de link bij van een artikel gevonden op de website van aviapartner cargo die geheel aansluit bij onderstaande visie en waar je volgens mij naar refereert?
    http://www.aviapartner.info/forum/showthread.php?t=12

    Smartgate zou de oplossing moeten zijn in combinatie met bijv informatiemakelaar voor bovenstaande problematiek. Op 29 september 2010 is er een voorlichting over het concept, ben benieuwd waar we staan en hoe snel eea gerealiseerd kan worden.



    Schiphol SmartGate
    Op 18 juni 2009 heeft de heer Enno Osinga, senior vice-president van Amsterdam Airport Schiphol (AAS), tijdens de Nationale Distributiedag de toekomstvisie van de vrachtafhandeling op Schiphol gepresenteerd.
    De toekomstvisie is een gezamenlijk concept van Amsterdam Airport Schiphol, Air Cargo Nederland (ACN) en Douane, die alle deelnemer zijn in het publiek-private samenwerkingsverband BPVS (Beveiliging en Publieke Veiligheid Schiphol)


    Schiphol Smartgate laat zien hoe de toekomstige cargo-afhandeling er uitziet. Onder deze noemer wordt gewerkt aan een innovatieve, veilige en ongestoorde luchtvrachtketen. Relevante factoren voor deze toekomstvisie zijn:
    Ketenproces: hoe houden we de keten ongestoord en zo kort mogelijk.
    Controleproces: één controlemoment door de overheid, vanuit de benadering van “groene en rode stromen”, onder regie van de Douane.
    Informatievoorziening: toenemende volledigheid, juistheid en tijdigheid van informatie uit de keten.
    Infrastructuur: masterplan Luchthaven Schiphol.


    zie ook : Schiphol Smartgate

    Vlak voor mijn vakantie kopte Nieuwsblad Transport: "Verladers Schiphol willen zelf boeken". Luchtvrachtexpediteurs zouden te duur zijn en te weinig toegevoegde waarde leveren en verladers zouden daarom rechtstreeks willen boeken. De EVO gaat met een aantal grote verladers en enkele airlines onderzoeken hoe dat kan, aldus beleidsadviseur luchtvracht Joost van Doesburg.

    Het is weer komkommertijd, dacht ik in een eerste, ontkennende fase. De oplettende lezer herinnert zich ongetwijfeld dat er eind vorig jaar ook al een oproep was om luchtvracht rechtstreeks bij de airlines te boeken. Ik schreef toen dat KLM Cargo dat in de jaren '90 al eens vergeefs had geprobeerd. Hoe oud kan de weg naar Rome zijn? Toch neem ik dit signaal serieus, temeer gezien de toespelingen op het opzetten van een eigen expeditieorganisatie en het inhuren van enkele expediteurs die tegen een fractie van de huidige kosten pallets en containers zouden kunnen afhandelen wanneer zij beschikken over een eigen eerste-linieloods. Voor zover ik expediteurs ken, spelen deze uitstekend in op de wensen van hun klanten, waarbij er wel een groot verschil is tussen geplande goederenstromen die altijd zo efficiënt mogelijk ingericht worden en ongeplande zendingen waar het aan komt op de flexibiliteit en inventiviteit van de expediteur.

    Ketenverkorting is een heel natuurlijke doelstelling van verladers en ontvangers en diverse expediteurs spelen daar op in met plannen voor een eigen eerste-linieloods op Schiphol om binnenkomende vracht sneller beschikbaar te hebben. Helaas zijn deze plannen door de crisis tijdelijk in de ijskast gezet. Tegelijkertijd is de huidige recessie een goed moment om constructief met elkaar te werken aan verbetering van de processen in de luchtvrachtindustrie. No pain, no change, is een toepasselijk gezegde. De druk die de EVO en enkele grote verladers nu opbouwen, kunnen we gebruiken om in één slag de kwaliteit (lees snelheid, betrouwbaarheid, voorspelbaarheid), de efficiency en de beveiliging van de luchtvrachtketen aanzienlijk te verbeteren. Dat moet met alle partijen gezamenlijk en is dus iets waar we ook verladers bij zullen betrekken.

    Van Doesburg wijst er op dat “veel verladers niet mondig genoeg zijn om de gewenste dienstverlening bij de expediteur af te dwingen”, maar het omgekeerde is ook het geval. Initiatieven als Cargo2000 en e-freight komen maar moeizaam verder omdat de meeste verladers er niet om vragen en gewoon blijven bellen en papieren facturen en paklijsten blijven meegeven. De IATA wil daarover in gesprek met de top 20 grootste verladers en vanuit ACN bespreken we dit met de EVO. De vraag is wel of het waar is dat “verladers voor meerwaarde best willen betalen”, zoals Van Doesburg stelt. De ervaring leert dat grote partijen allerlei extra’s willen, maar wel tegen het gebruikelijke tarief. Daar ligt natuurlijk ook de sleutel voor succesvolle procesinnovatie: beter, maar niet duurder!

    Samenwerken is dan wel nodig. Wanneer de verlader zijn facturen en paklijsten (ook) elektronisch aanlevert, hoeft de expediteur die niet te scannen maar kan hij de gegevens voor de summiere aangifte er gemakkelijk uitplukken en opnemen in de HAWB (house airway bill). De airline wordt dan zoetjesaan van een hele papierwinkel verlost en hoeft onder andere niet langer data over te tikken voor de pre-arrival informatie die steeds meer landen verplicht stellen om risicoanalyses op de goederenstroom uit te voeren.

    De groeiende stortvloed van overheidscontroles heeft een steeds grotere invloed op het luchtvrachtproces. Actueel is het project Schiphol Smartgate, waarin de Douane, Schiphol en ACN samenwerken aan faciliteiten om de vracht van en naar Schiphol zo concurrerend mogelijk af te handelen en te vervoeren. Tegelijkertijd moet er, voor alle goederen die de buitengrens van de EU overschrijden, een integrale controle komen op de gebieden veiligheid, gezondheid, economie, milieu (VGEM) en fiscaal. Een van de opties voor de locatie van de controlestraat is in beveiligd gebied tussen de eerste en tweede linie. Dat is dan een extra uitdaging voor direct aanleverende verladers en expediteurs met een eigen eerste-linieloods. Hoe de Smartgate er precies uit komt te zien, is onderwerp van studie en overleg in de ACN Sectorraden en in het Nationale Luchtvrachtdebat op 30 september a.s.

    De cargo gateway op Schiphol moet smart worden dankzij een nieuw systeem met de naam "Informatiemakelaar Luchtvracht". Het wordt dit najaar in opdracht van ACN gebouwd door Cargonaut, het cargo community system van Schiphol. Ik leg de nadruk op die toevoeging: Cargonaut is niet zomaar een commerciële leverancier van informatiesystemen, maar een samenbundelend element van de vrachtgemeenschap op Schiphol. Net als het Documentloos Goederen Volg Systeem en de manier waarop de berichtgeving naar het Export Controle Systeem op Schiphol verloopt, zal ook de Informatiemakelaar ervoor zorgen dat de luchtvrachtprocessen eenvoudiger en eenduidiger verlopen.

    De Informatiemakelaar zal zowel voor de luchtvrachtbedrijven als voor de overheid van nut zijn. Door alle pre-departure en pre-arrival informatie over de hele keten voor aankomst op Schiphol aan de Douane beschikbaar te stellen, kan het controleproces gerichter en sneller plaatsvinden. Dat is van groot belang gezien de steeds strengere security en veiligheidseisen. Deelname kost wel een klein bedrag per zending, is niet verplicht, maar biedt wel duidelijke voordelen. Verladers en expediteurs die daar niet aan meedoen, zullen een grotere kans lopen op vertraging van hun zendingen en zadelen airlines en afhandelaars op met extra werk. Ik schreef eerder dat onze vrachtklanten kunnen kiezen: of je doet mee met de modernisering en zit normaal gesproken in de groene stroom, of je doet niet mee en krijgt standaard rood: controle.

    Door slim samen te werken, proberen we zoveel mogelijk zendingen in de groene stroom te krijgen en vlot te laten doorstromen. Wij willen alle verladers en ontvangers daarvan laten profiteren en vinden dat de wereldwijde luchtvrachtindustrie een voorbeeld moet kunnen nemen aan de goede doorstroming van de vracht op Schiphol. Juist daarom vind ik dat ook de bereikbaarheid in ons land ook verbeterd moet worden.

    ACN Management Update, augustus 2009, Ben Radstaak
    Deze column is eerder gepubliceerd in Luchtvracht

    bron : acn.nl
    Met vriendelijke groet,
    Franske

  5. #5
    Hoi Franske

    Ik heb hier van de week een gesprek over gehad met een collega op Schiphol omdat regelmatig vluchten worden gecontroleerd waar wij onze zendingen op hebben geboekt.

    Er zijn twee scan op airside waar de douane gebruik van maakt. Scan 2 staat aan de kant van Schiphol Rijk waar Menzies, Skylink, WFS zijn gevestigd en Scan 1 staat op Zuid waar de KLM zit samen met Aviapartner.

    Wat ik heb begrepen is dat scan 2 elke plaat apart dient te scannen. Bij scan 1 is er echter een drive thru scan methodiek mogelijk waardoor er ondanks een ongunstig impact van het scannen een enorm logistiek voordeel valt te behalen omdat de platen niet handmatig dienen te worden afgeladen en dus per saldo het scan proces veel sneller verloopt.

    Het is echter zo dat op de dag van vandaag alleen de KLM hier gebruik van mag maken .

    Ik kan mij voorstellen dat als het om kosten en efficiency gaat de scan methodiek van scan 1 waar de KLM het alleenrecht op lijkt te hebben nader besproken dient te worden met de douane.

    De douane voert overheidstaken uit met gebruikmaking van overheidsmiddelen. Het lijkt mij vreemd dat hierdoor de concurrentie positie van andere partijen die eenzelfde hinder van douane scan export ondervinden wordt benadeeld.

    Het inbouwen van een fullfreighter scan airside in het proces van de afhandelaar na acceptatie van de goederen is logistiek een op zijn zachts gezegd onhandig. Er staan vliegtuigen met schematijden te wachten met gevolg dat door dit scanproces regelmatig vertragingen ontstaan ondanks uiterste pogingen van betrokkenen om dit scan proces zo soepel als mogelijk te laten verlopen. De kosten die het bedrijfsleven maakt om aan de wensen van de douane te voldoen zijn gigantisch en met alternatieve op risico gebasseerde controlemogelijkheden een uiterst kwalijke zaak als je het mij vraagt. Wij hebben laatst een rondje europa gedaan met zijn nergens een scanproces als hier op Schiphol tegengekomen.

  6. #6
    Laatst een voorlichting over Smart gate bijgewoond waar Chris Lohstro namens de douane een en ander heeft toegelicht.

    " Security is geen taak van de douane" , aldus Chris Lohstro.

    Mijn vraag is, indien de douane niet taak heeft op het gebied van security en om die reden de douanescan export ook niet gebruikt wordt om naar explosieven te zoeken, is deze logistieke inbreuk op het proces van de afhandelaar zeer kort voor vertrek van de vlucht gelet op het (niet) fiscale toezichtsgebied dan niet buitenportioneel ?


    Of wordt er juridisch bekeken dan door de douane gebruik gemaakt van de douanescan voor een andere taken dan waar zij bevoegd voor zijn ? Enige vorm van scannen is indien de vracht unkown wordt aangeleverd. Al het overige wordt geacht veilig te zijn indien aangeleverd door een erkend luchtvrachtagent .

  7. #7
    dgvsfreak
    Guest
    Overigens hebben de safety en security controles in vele gevallen al plaatsgevonden op het kantoor van uitvoer. De meldingen uiterlijk 30 min voor departure hebben in ECS ook allang plaatsgevonden in de gevallen waarin het uitvoer of wederuitvoer betreft dus de douane heeft in ECS de mogelijkheid zendingen c.q. aangiften voor een controle te selecteren en die controle te laten plaatsvinden voor de acceptatie bij de afhandelaar heb ik mij laten adviseren.

    Douane op het kantoor van uitgang dient toezicht te houden op het uitgaan en daar valt een douanescan niet onder is mijn mening.

Posting Permissions

  • You may not post new threads
  • You may not post replies
  • You may not post attachments
  • You may not edit your posts
  •